BMW M5 oslávi 30-ku! Aké boli predošlé generácie?

Automobilka prvú M5 (E28) predstavila v roku 1984. Pod kapotou mal 3,5 litrový 6 valec s výkonom 218 koní a krútiacim momentom 310 Nm. Aj keď nešlo o žiadneho leňocha, veď z 0 na 100 km/h sa dokázalo rozbehnúť za 7,2 s, stále to bolo iba upravené 535i. No, vo februári 1985 prišla naozaj bomba. Automobilka na Ženevskom autosalóne predstavila typ M5. Na rozdiel od M535i bez spojlerov, či výrazného bodykitu, zato však s poriadnou náložou pod kapotou. Prvú M5 totiž poháňal upravený motor z legendárneho superšportu BMW M1. Jeho objem bol tiež 3,5 litra a rovnaká bola aj konfigurácia 6 valcov v rade, no výkon bol na tú dobu úžasných 210 kW (286 koní). Spolu  s krútiacim momentom na úrovni 340 Nm bola M5 superauto v nenápadnej karosérii 4-dverového sedanu. A o to vlastne aj išlo. Šéf BMW M Wolfgang Peter Flohr sa na margo M5 vyjadril, že „vodiči BMW nechcú, aby bolo na prvý pohľad jasné, že sú ich autá tak výkonné“. Za sumu okolo 80 000 DM automobilka ponúkla sedan schopný dať 100-ku za 6,5 s, ktorého maximálka bola 245 km/h. BMW M5 sa tak stalo nielen najrýchlejším sedanom vo svojej dobe, ale aj najdrahším typom v portfóliu značky. Do konca roka 1987 automobilka predala 2 145 exemplárov M5 prvej generácie.

V roku 1988 predstavili druhú generáciu M5 na báze BMW radu 5 typ E34. Auto malo modifikovaný motor z prvej generácie M5-ky, teda radový šesť valec. Jeho objem sa úpravou zdvihu jemne prehupol cez 3,5 litra. V porovnaní s predošlou M5-kou, kde mal objem 3 453 cm3, mal motor v M5 E34 objem 3 535 cm3. Narástol, samozrejme, aj výkon na 232 kW (315 k) a 360 Nm. V roku 1992 automobilka dokonca zväčšila objem motora na 3,8 litra. Výkon poskočil na 249 kW (340 k) a krútiaci moment na 400 Nm. M5 s ním zvládla stovku za 5,9 s. Maximálku už v E34 obmedzili na 250 km/h. Aj táto generácia bola vlkom v baraňom rúchu. Exteriérom nijako extrémne na výkon neupozorňovala. O to viac si však konštruktéri v BMW Motorsport Gmbh dali záležať na funkčnosti. Svedčia o tom aj dvojdielne disky kolies, kde bol na 5-lúčovom hliníkovom disku namontovaný diel zo zliatiny horčíka. Ten mal dve sady lopatiek, ktoré smerovali vzduch k brzdám a pomáhali ich chladiť. V roku 1992 automobilka zjednodušila dizajn stredového dielu na tvar „vrhacej hviezdice“. Napokon v máji 1994 celkom upustili od dvojdielnych diskov, ktoré nahradila kúskami s piatimi dvojitými lúčami.

Od spomínaného roku 1992 bola na trhu aj verzia Touring. Záujem o ňu však evidentne nebol taký veľký, ako v prípade sedanu. BMW totiž predalo iba 891 kusov kombíka na rozdiel od 11 363 kusov sedanu M5 E34. Zaujímavosťou je aj to, že automobilka chystala verziu kabrio. V roku 1989 bola dokonca pripravená predstaviť ju na autosalóne v Ženeve. A hoci bolo auto s dvoma predĺženými dverami, štyrmi miestami pre posádku a plátennou strechou pripravené na premiéru, automobilka projekt týždeň pred autosalónom stopla. Dôvodom bola paradoxne obava z úspechu. Podľa vedenia automobilky sa totiž mohlo stať, že predstavenie M5 Convertible by mohlo vyvolať záujem u zákazníkov, ktorí by si neskôr vyžiadali aj bežné verzie 5 Convertible (pôvodne bol kabriolet v pláne iba vo verzii M). Otvorená päťka by potom mohla stiahnuť časť zákazníkov poškuľujúcich po BMW 3 Cabrio. Je až neuveriteľné, že sa automobilke podarilo udržať tento projekt v tajnosti a verejnosti o ňom dala vedieť až o 20 rokov neskôr pri príležitosti štvrťstoročia výroby M5. Napriek tomu bol však úspech M5 E34 nepopierateľný a utvrdil vedenie automobilky v tom, že s M5 treba pokračovať aj v ďalších generáciách.

Tretia generácia M5 znamenala veľkú zmenu pre tento typ hneď v dvoch ohľadoch. Kým predchádzajúce dve generácie boli montované ručne vo fabrike divízie M v Garchingu, tretia generácia už zchádzala z rovnakej linky ako bežné päťky v meste Dingolfingen. Druhou výraznou zmenou v M5 E39 bolo použitie 8-valca s usporiadaním do V. S dvoma valcami navyše tak M5-ka získala väčší zdvihový objem, konkrétne taker 5 litrov (podľa matematického zaokrúhľovania je objem 4 941 totiž 4,9 liter), a hlavne vyšší výkon. Ten potrebovala, aby dokázala byť stále o vlas lepšia, ako jej najväčší konkurent Mercedes E 55 AMG. M5-ka sa tak mohla v roku 1998 pochváliť výkonom 294 kW, teda rovných 400 k. S nemenej ohromujúcou hodnotou maximálneho krútiaceho momentu 500 Nm dokázal relatívne ťažký sedan (1 795 kg) šprintovať na 100 km/h za 5,3 s. Automobilka v tejto generácii dokonca ponúkala možnosť deaktivovať elektronický obmedzovač rýchlosti. Maximálka sa tak prehupla tesne cez magickú hranicu 300 km/h a M5-ka si udržala korunu najrýchlejšieho sedanu sveta. Aj v prípade M5 E39 chystala automobilka aj ďalšiu karosársku verziu okrem sedanu. Hoci tentoraz to nebolo nič tak exkluzívne, ako kabrio v predošlej generácii, znova sa jedná o model, o ktorom sa veľmi nevie. BMW totiž chystalo M5 Touring, podobne ako u predchodcu, no tentoraz zostalo iba pri testovacom prototype. Dôvody boli v podstate dva. Prvým bola nespokojnosť vývojového týmu so zadnou nápravou. Keďže sa im pri prototype nepodarilo dosiahnuť jazdné vlastnosti na úrovni sedanu, automobilka vývoj zastavila. Výraznejšiu úlohu v tom, ale zohral druhý argument hovoriaci proti superkombíku a tým bol v tej dobe relatívne malý trh pre túto kategóriu áut. Koniec koncov svedčia o tom aj nízke predaje BMW M5 E34 Touring. Sedanu sa naproti tomu darilo veľmi slušne a automobilka ich za 5 rokov dokázala predať 20 482 kusov.

Je jasné, že každá generácia M5 musí byť lepšia, ako tá predošlá. Je až neuveriteľné, ako sa to BMW stále darí. Rovnako to bolo aj v prípade štvrtej generácie M5 s označením E60. Znovu pribudli dva valce, no nebolo to iba samoúčelné použitie väčšieho motora. Pri jeho vývoji totiž technici zúročili poznatky a technológie získané pri stavbe motorov pre F1, konkrétne v tej dobe pre stajňu Williams. O tom, že to neboli iba reklamné žvásty svedčí aj zisk štyroch titulov motor roka v kategórii nad 4 litre. V číslach sa bavíme 5,0 litrovom 10-valci s výkonom 373 kW (507 k) a maximálnym krútiacim momentom 520 Nm. Motoru zdatne sekundovala 7-stupňová automatická prevodovka SMG. M5 bola v tejto generácii prvýkrát vybavená systémom MDrive, ktorý združoval všetky nastavenia auta. Vďaka dvom výkonovým nastaveniam motora (400 k a 507 k), trom režimom stabilizácie, trom možnostiam nastavenia podvozka a 11 režimom prevodovky, ponúkalo toto auto 186 rôznych kombinácii nastavenia auta. V najostrejšom režime dokázala M5 zrýchliť na 100 km/h za 4,7s. V tejto generácii sa automobilka po pauze vrátila aj ku kombíku. Ten dostal kódové označenie E61 a zdieľal rovnakú techniku so sedanom. Tú mimochodom dostalo aj kupé BMW M6 E63, ktoré sme mali aj na test a rovnako aj kabrio M6 s označením E64. Len pre zaujímavosť dodám, že automobilka predala 19 523 kusov M5 E60 a 1 025 kusov M5 E61.

O tom, ako sa dajú posúvať hranice, nás automobilka BMW presvedčila aj v súčasnej generácii F10. Aj napriek downsizingu, ktorý ju nevyhnutne musel postihnúť má opäť väčší výkon a opäť lepšie dynamické vlastnosti. Nebudem sa tu zbytočne rozpisovať o technických parametroch, či vychytávkach, ktoré toto auto má. Radšej vám odporučím náš skutočne podrobný test BMW M5 F10 s dvoma samostatnými videami. V jednom predstavujeme podrobnejšie auto a jeho techniku, v druhom skúšame svoje limity v ňom na okruhu SlovakiaRing. Len pripomeniem, že pod kapotu sa dostal po prvýkrát prepĺňaný motor. Konkrétne 4,4 litrový 8-valec s výkonom 412 kW (560 k) a maximálnym krútiacim momentom ohromných 680 Nm. Na záver snáď iba, šušká sa o prekvapení, ktoré automobilka chystá k 30-temu výročiu. Je teda možné, že sa dočkáme špeciálnej série, ktorou ho BMW oslávi.