Dvojlitrový prepĺňaný motor VC-T s variabilným kompresným pomerom ponúkne 270 koní, 390 Nm a až o 27% lepšiu spotrebu ako rovnaký motor s pevným kompresným pomerom.
Riešením by mohol byť motor s variabilným kompresným pomerom. Ako to? Nuž, zjednodušene sa dá povedať, že čím má motor väčší kompresný pomer, tým viac vie stlačiť zmes paliva a vzduchu. To v konečnom znamená, že motor vie spaľovať chudobnejšiu zmes a je efektívnejší. Pri prepĺňaných motoroch však kompresor (poháňaný turbínou alebo mechanicky) stláča už vzduch prúdiaci do valca. Samotná zmes je preto stlačená viac ako v atmosférických motoroch už pred hornou úvraťou, čo zvyšuje jej náchylnosť na vznietenie ešte pred tým, ako k tomu dostane impulz, čiže iskru od sviečky. Tento jav sa nazýva detonačné horenie a je samozrejme veľmi nežiaduci. Preto majú prepĺňané motory nižší kompresný pomer ako atmosférické. Problém však nastáva v turbomotoroch pri malom zaťažení. Turbo totiž tlačí menej vzduchu do valca a keďže má motor malý kompresný pomer, potrebuje bohatšiu zmes, aby ju zapálil. Motor je preto v takomto režime menej efektívny. Ideálne by preto bolo pri malom zaťažení zvýšiť kompresný pomer a pri veľkom zaťažení, keď turbo tlačí naplno, ho zasa znížiť.
Myšlienka motora s variabilným kompresným pomerom pritom nie je nová. Už v 20-tych rokoch minulého storočia takýto motor postavil a testoval Harry Ricardo a jeho vynález sa dodnes používa na určenie oktánového čísla. Nebol však vhodný pre pohon automobilov. Od 90-tych rokov sa vývojom motora s variabilným kompresným pomerom intenzívne zaoberali viaceré automobilky. Medzi nimi napríklad Volvo, Saab, PSA, Renault, Nissan a niekoľko ďalších firiem. Niektorí z nich prišli okolo roku 2000 aj s prvými prototypmi. Napríklad Peugeot predstavil koncept motora nazvaný MCE-5, kde polohu ojnice menili pomocou hydraulického piesta. Na rozdiel od nich Saab v rovnakom období predstavil motor SVC, ktorý používal klasické ojnice a veľkosť spaľovacej komory menil natáčaním časti bloku motora spojeného s hlavou valcov v rozsahu 4°. Do sériovej výroby sa však žiadny z nich nedostal. Že myšlienka motora variabilným kompresným pomerom nezomrela, naznačilo nedávno aj Porsche, ktoré na takomto motore spolupracuje s firmou Hilite. Prvou automobilkou, ktorá tento systém dotiahne do sériovej výroby, bude však podľa všetkého Nissan v podobe svojej luxusnej značky Infiniti.
Dvojliter VC-T neskôr v ponuke automobilky nahradí 3,5 litrový V6.
Kompresný pomer od 8:1 až po 14:1
Automobilka totiž odhalila svoj motor VC-T (Variable Compression-Turbocharged) ešte pred premiérou, ktorú bude mať 29. septembra na autosalóne v Paríži. Automobilka na ňom pracuje od roku 1998 a už je podľa nej pripravený na sériovú výrobu. Princíp zmeny kompresného pomeru spočíva v tom, že ojnica nie je s kľukovým hriadeľom spojená priamo ale cez otočné rameno. To je ovládané pomocou pákového mechanizmu a malého motorčeka. Otočné rameno tak mení polohu ojnice voči kľukovému hriadeľu a dovoľuje meniť objem spaľovacej komory, ktorá vznikne medzi piestom v hornej úvrati a hlavou valcov. Infiniti tvrdí, že ich motor takto dokáže meniť kompresný pomer od 8:1 (pri vysokom zaťažení) až po 14:1 (pri malom zaťažení).
Prvým typom, v ktorom sa Infiniti motor VC-T objaví, bude SUV QX50. Dizajnovo bude vychádzať zo štúdie QX Sport concept a na trh príde v roku 2017. Motor s variabilným kompresným pomerom pod jeho kapotou bude mať objem 2,0 litra a 4 valce v rade. Jeho výkon bude 201 kW (270 k) a ponúkne 390 Nm. Automobilka pritom tvrdí, že dosiahne až o 27% lepšiu spotrebu ako rovnaký motor s pevným kompresným pomerom. Dvojliter VC-T by mal neskôr v ponuke nahradiť 3,5 litrový V6.
Pre zaujímavosť: princíp fungovania prototypu MCE-5 od PSA...
... a konceptu SVC od Saabu
