Aká je jazdená Škoda Kodiaq (2016 až 2023)

Aby som to uviedol na pravú mieru, už Škoda Yeti bola prvým novodobým SUV značky, i keď veľký úspech nezožala. Model Kodiaq prvej generácie však bol omnoho úspešnejší, tvoril takzvaný vrchol ponuky aj nad Superbom a dnes je už v predaji druhá generácia.

Škoda Kodiaq mal svetovú premiéru v septembri 2016, prvé kúsky sa tak dostali do predaja už koncom toho roka. Vo výrobe model vydržal do 2023, kedy ho nahradila druhá generácia. Modernizácia prebehla v roku 2020, najlepšie ju spoznáte podľa predných svetiel. Tie už nemajú spodnú rovnú krivku, ale smerom ku mriežke chladiča je rovina prerušená a „zoseknutá“ smerom hore.

Keď už sme pri svetlometoch, tak základný Kodiaq v predfacelifte využíval len halogénový zdroj. Za príplatok boli full-LED, tie však nemali žiadnu matrix funkciu na vyrezávanie v diaľkovom režime. Svietili tak priemerne a už v tej dobe ťahali za kratší koniec.

Po facelifte aj matrix LED

K zlepšeniu prišlo po modernizácii, do ponuky pribudli matrix LED svetlá. Základom už tiež neboli halogény, ale LED. Tie vyššie výbavy tak už mali konkurencieschopné svetlomety, ktoré by som ja osobne vyhľadával. Treba len myslieť na to, že pri ich výmene kvôli poškodeniu treba mať ideálne havarijné poistenie, nie je to jednoducho lacná záležitosť.

Škoda Kodiaq mohla byť v predaji aj ako Scout alebo Sportline. Scout bol vždy v prevedení s pohonom 4x4. Ak vám niekto ponúka predokolkového Scouta, je to len prerobený bežný Kodiaq. Scout mal napríklad interiérové drevené lišty (imitácia) alebo nelakované bočné vonkajšie prahy.

Sportline priniesol čierne doplnky v exteriéri, čierny strop a napríklad DCC adaptívny podvozok pre 4x4 verzie v sérii. Výbavou však základný Kodiaq veľmi neoslnil, nemecké autá napríklad nemali v sérii ani PDC či tempomat, klimatizácia bola len jednozónová a podobne.

Na druhú stranu, zákazník si mohol priplatiť lepší audiosystém, spomínané matrix LED svetlá, veľkú panorámu, 7-miestny interiér, vyhrievané a odvetrávané sedadlá, digitálny displej, bezkľúčový vstup alebo bezdrôtové nabíjanie telefónu.

Kto si priplatil za 7-miestny interiér, tak pri ťažnom zariadení mu klesla maximálna nosnosť pri ťahaní, v niektorých verziách dokonca pod 2 tony. Na to treba dávať pozor. Sedemmiestny interiér je ale v treťom rade skutočne len pre deti a nízke postavy. Obrovskou výhodou je stále možnosť mať aj dojazdové koleso, okrem teda verzie RS TDI. To v tomto mieste pod dnom kufra nemôže byť, keďže sem museli presunúť akumulátor.

Podvozok

Predná náprava sa spolieha na McPherson zavesenie, kde je jednoducho vymeniteľný čap. Často býva zlý zadný silentblok na trojuholníkovom ramene, ten je na výmenu aj po 100 tisíc km. Vzadu je vždy viacprvkové zavesenie, tam treba pri problémoch vymeniť všetky ramená naraz a nastaviť nanovo geometriu.

Príplatkové DCC tlmiče sú drahé pri výmene, bežný tlmič stojí v náhrade aj menej ako 100 eur, DCC je bežne za 300 eur. S týmto podvozkom je však Kodiaq úplne iným a lepším autom. Poddimenzované sú brzdy. Menšie 312 mm kotúče stačia len tak tak, silnejšie verzie majú 340 mm a tie by mali byť sériové už od základnej verzie. Pre RS a najsilnejšie motorizácie by sa však hodili ešte väčšie kotúče.

Pohon všetkých kolies zabezpečovala elektrohydraulická viskózna spojka Haldex (i keď ju už vyrábali rôzny výrobcovia), ktorá nemala tlakový zásobník a čerpadlo dokázalo natlačiť tlak takmer ihneď. Treba však meniť olej. Prvé kusy mali predpisy po 3 rokoch, neskôr to dali na 2 roky. Ja by som sa ale držal aj nájazdu, po maximálne 90 tisíc km. Treba vždy vyčistiť aj sitko, ktoré sa zanesie a potom nedokáže systém rýchlo natlačiť olej a Kodiaq hrabe najprv len prednými kolesami.

Motory

Ponuka motorov bola dostatočná. Základný benzínový štvorvalec bol 1.4 TSI generácie EA211 a neskôr 1.5 TSI. Vyššie stál 2.0 TSI EA288. Vznetová alternatíva bola len 2.0 TDI EA288 a neskôr EA288evo s celohliníkovým blokom.

Spoľahlivosť

Základný benzínový štvrovalec 1.4 a 1.5 TSI na pohon Kodiaqu stačí len tak tak. Pre pokojného vodiča môže byť dobrý, ktokoľvek bude chcieť jazdiť aj trocha dynamickejšie, nebude mu vyhovovať. Výhodou voči iným modelom koncernu VW sú DSG, keďže už dostali prevodovky DQ250 s mokrými spojkami. Tie sú odolnejšie voči menším DQ200 so suchými spojkami.

Motory nemajú výmenný interval na výmenu rozvodového remeňa, pri 1.5 TSI sa píše len kontrola po 300 tisíc km. Na jeho výmenu je potrebný zložitejší prístroj, postupne ho však už má viac a viac servisov a tak aj výmena bude časom lacnejšia. Autá s týmito motormi ale nemajú vysoký nájazd, pár rokov to teda ešte počká.

Časom sa môžu objaviť problémy s karbónom kvôli priamemu vstreku, na niektorých 1.5 TSI sa začali objavovať problémy s vnútornými 2 valcami. Či je to spôsobené vypínaním valcov (je na týchto 2 stredných), to zatiaľ nikto hodnoverne nepotvrdil. Objavilo sa to ale zatiaľ len na pár kusoch.

2.0 TSI aj s nepriamym vstrekom

Vyššie stál 2.0 TSI EA888. Motor mal aj takzvaný B-cyklus, kde sa sací ventil zatvoril ešte predtým, než piest dosiahol spodnú úvrať. V Superboch mal perfektnú spotrebu, tu už to také skvelé nebolo. Staršie verzie s kódom začínajúcim písmenom C mal priamy aj nepriamy vstrek, je to dobrá voľba aj na kratšie cesty. Ďalšie modely s kódom DK ešte stále zotrvali s priamym aj nepriamym vstrekom, dostali ale už OPF filter. Posledná s kódom DN už mala len priamy vstrek s OPF.

Motory majú ako jediné rozvodovú reťaz, netreba ju zatiaľ meniť. Najsilnejšia verzia RS po facelifte dostala tiež tento 2.0 TSI, ale podľa očakávania v takto veľkom aute musela byť „točená“, spotreba rástla aj k 12 litrom a nejaká oslnivá dynamika sa tiež nekonala. Tu už bol len priamy vstrek.

Ideálom je 2.0 TDI

Najrozšírenejšou a podľa mňa najlepšou voľbou je vznetový dvojliter TDI generácie EA288. Rozvodový remeň treba meniť skôr, ako po 210 tisíc km, keďže často toľko neprežije vodná pumpa a začne tiecť. Treba vymeniť aj remeň na pohon olejového čerpadla, je totiž namočený v oleji, s tým sa výmena rozvodov trocha predraží.

Všetky verzie už mali AdBlue, treba sa tak pripraviť na možné problémy s nádobkou, čidlami či vstrekovačom. Od roku 2020 prišli motory evo, teda hliníkový blok, termomanažment vody nemal jeden termostat, ale celý blok ventilov a niektoré časti boli z plastu. Hlásené sú tak úniky oleja, vody a aj v niektorých prípadoch vyššia spotreba oleja.

Najvýkonnejšie biturbo má slušnú dynamiku, batériu vzadu a interval na rozvody 120 tisíc km. Motor dostal generátor syntetického zvuku, ten je však pre mnohých petrolheadov skôr na smiech. V motorovm priestore je menej miesta (napríklad veľký vodný medzichladič), pre takú výmenu turbodúchadiel je lepšie dať motor von. Keďže biturbo verzia už neprešla do EA288evo motorizácii, tak v pofacelifte dostal Kodiaq RS benzínový agregát.

Prevodovky

Zo začiatku mal Kodiaq vo všetkých verziách okrem 1.4 a 1.5 TSI veľkú DQ500 DSG prevodovku. Je to veľmi odolná prevodovka, vhodná aj na ťahanie, len jej reakcie sú pomalšie a tak sa niekto môže na to sťažovať. Je to však jej vlastnosť a nie chyba. Po roku 2018 už prišla menšia DQ381, ktorá stačí, ak neťaháte stále prívesy. Olej treba meniť po 60 tisíc km, rovno aj s filtrom, na ten netreba zabúdať.

Zo začiatku mal Kodiaq detské problémy. Často sa zahmlievali predné LED svetlá, ktoré buď praskli zospodu od nárazníka, alebo sa zvnútra zamliečnilo plexisklo. Často majú kúsky odtrhnuté bočné ochrany dverí, ktoré sa vysúvajú (odtrhnú sa alebo sa zlomí tiahlo v dverách). Sem tam potrápi nefunkčný radar (alebo zle nastavený po výmene čelného skla) či SOS jednotka. Problémové boli aj zadné brzdy, kde museli meniť platničky predčasne. Týkalo sa to prvých modelových ročníkov.

Kúpiť/nekúpiť

Škoda Kodiaq je porovnateľné auto ku koncernovému VW Tiguan Allspace. Má spoľahlivé motory, len si treba vybrať taký, ktorý je vhodný na váš jazdný štýl. Výhodou je aj dobrá antikorózna ochrana a ovládanie všetkých funkcií v interiéri. Len si postrážte pôvod vozidla, často sa objavia v inzercii autá po „totálke“ či so stočenými kilometrami.