Test Jazdenky Audi A6 Allroad Quattro (2006-2011)

Dizajn

Audi A6 Allroad Quattro druhej generácie prišiel o trochu neskôr ako sedan a kombi – avant. Nepomýľte sa. Audi A6 Allroad Quattro (interne C6) 2. generácie vychádza z Audi A6 (C6) tretej generácie. Ďalším znakom pri označovaní je aj to, že predchodca bol označovaný iba ako Audi Allroad Quattro, bez príslušnosti k modelu A6. Tu už doplnili aj radovú príslušnosť. V bežnom slovníku tento model nájdete ako Audi A6 Allroad. 2. generácia si udržala rovnakú filozofiu ako predchodca. Odvezie vás s noblesou aj do divadla aj do lesa. 

Audi ako jedno z prvých podchytilo nie práve rozšírený trh s vyššími autami s karosériou kombi, ktoré sa tak trochu hrajú na SUV. Predchodca, Audi Allroad Quattro (C5), prišiel začiatkom milénia a okamžite sa stal populárnym. A to aj na trhu s jazdenkami, hoci mal svoje neduhy, ktoré sa začali prejavovať až časom. Automobilka sa s príchodom novej verzie C6 rozhodla neupustiť od tohto segmentu, a tak v r2006 priviedla novinku, hoci sa už na trh pomaly, ale isto dostávala veľká Q7. 

A6 Allroad vychádzal z Avantu – z kombi. Navonok mal opäť s klasickým modelom veľa spoločné. Ak by ste vedľa seba pristavili klasický Avant a Allroad – v najnižšej polohe podvozku, prišli by ste na to, že sa od seba takmer vôbec neodlišujú. Najvýraznejším znakom je masívne oplastovanie karosérie, počnúc nárazníkmi, lemami blatníkov až po spodné lišty prahov. Dvere pri spodnom okraji dopĺňajú elegantné ochranné kryty. Plastová ochrana mala niekoľko základných farieb. Líšili sa podľa farebného odtieňa karosérie. Za príplatok si nový hrdý majiteľ mohol objednať ochranné plasty aj vo farbe karosérie. Nárazníky sú okrem plastov chránené aj svetlými kovovými prvkami, ktoré sa tiahnu hlboko pod nárazníky.   

Koncom roku 2008 dostihla modernizácia aj drsnejší model. Exteriér sa veľmi nelíšili. Hlavným poznávacím znakom boli predné svetlá, ktoré v dolnej línii obsahovali denné/obrysové svetlá. Úplne minimálnymi zmenami prešli aj zadné svetlá. 

Audi A6 C6 vo verzii Allroad narástlo všetkými smermi. Je dlhé 4934 mm, široké 1862 mm, vysoké 1519 mm. Do batožinového priestoru zbalíte až 565 litrov batožiny a po sklopení zadných sedadiel až 1660 litrov. Audi A6 môže ťahať brzdený prívesný vozík s hmotnosťou až 1,9 tony, resp. pri silnejších verziách až 2,1 tony. 

Interiér je priestranný, tak, ako bolo u každej A6 vždy zvykom. Tam použili relatívne kvalitné plasty. Niektoré okrasné doplnky sú však náchylné na rýchle opotrebenie. Ak nosíte hodinky na ľavej ruke, pripravte sa na to, že ozdobná lišta v šoférových dverách dostane na frak. Systém MMI, ktorý bol pre Audi v tých rokoch vo vyšších výbavách typický, pracuje aj po rokoch dobre. Ovládanie však chce zvyk a nie každému bude vyhovovať množstvo tlačidiel medzi lakťovou opierkou a rýchlostnou pákou. Rovnako to je aj s ovládaním klimatizácie, či vyhrievaním sedadiel. Na to, aby ste navolili vami požadovanú funkciu, napríklad výhrev sedadiel, musíte stlačiť najprv tlačidlo výhrevu a potom otočným voličom na paneli ovládania klímy posunúť na tú správnu hodnotu. Trochu zdĺhavé, na môj vkus to je zbytočne prekombinované. Týka sa to ale iba tých lepšie vybavených modelov. Bohužiaľ, aj pri Allroade platí, že čo si zákazník nepriplatil, to nemal. Pri slabších výbavách je základný jednofarebný displej multimediálneho systému. Ovládanie klímy, či kúrenia obsahuje kolieskové ovládače bez displejov, a to v danej triede pôsobí dosť lacno. 

Zaujímavý detail v interiéri je tlačidlo na otváranie odkladacieho priestoru pred nohami spolujazdca. To umiestnili hneď vedľa veľkého displeja. Rozsah farebných škál interiéru nemá zmysel vypisovať. Zákazník si mohol zvoliť medzi viacerými odtieňmi svetlej či tmavej farby. Materiály na sedadlá boli buď látkové, alebo kožené, resp. kombinácia koža/alkantara. Rovnako existovala možnosť si priplatiť za anatomické sedadlá. Ak by ste čakali elektricky posuvné sedadlá v základe, sklamem vás. Boli jedine za príplatok. 

Jazda a jazdné vlastnosti

Jazda s Audinou po spevnených, hoci nerovných cestách je príjemná. Riadenie je hrebeňové, spojené s posilňovačom riadenia s degresívnym účinkom. Servoriadenie je nastavené extrémne ľahko. Vodič kvôli tomu nedostáva od auta dostatočnú odozvu pri športovej jazde. Ak ale nie ste športovo orientovaný vodič, nedostatok v tom neuvidíte. Zatiaľ čo klasické modely boli k dispozícii s predným pohonom alebo voliteľným quattrom, pri Allroade bol k dispozícii iba ten druhý typ, čiže permanentný pohon oboch náprav.    

Najväčšou zmenou oproti klasickej verzii je použitie vzduchových mechov pruženia. Vďaka nim môže mať auto až 5 stupňov svetlej výšky, ktoré sú ovládané cez rozhranie MMI. Najvyššia svetlá výška nie je žiadne terno. Je to len 185 mm nad zemou. Predchodca mal vyše 200 mm. Rozsah svetlej výšky medzi najvyššou a najnižšou polohou je len 60 mm. Navyše výška sa mení príliš pomaly a vodič vie o zdvihnutom podvozku len vďaka informáciám na displeji. Z vnútra rozdiel výšky takmer nepostrehnete a ani nepocítite. 

Dominantným stavebným prvkom náprav je hliník a ľahká zliatina. Predná lichobežníková náprava letmo pripomína nápravu predchodcu. Je ale postavená úplne od základu a s predchodcom nemá nič spoločné. Čo sa týka spoľahlivosti, je na tom tiež podstatne lepšie. Zadná náprava je napodobeninou nápravy z väčšej Audi A8.

Audi Allroad je naladené skôr neutrálne. Stopu drží pekne, ale do zákrut sa neženie s takou odvahou. V najnižšom a v najtvrdšom režime Dynamic auto drží ako prikované. V mestskom režime je ideálny komfortný režim, pri svetlej výške 140 mm. V najvyššom režime Lift auto nemôže a ani nebude jazdiť rýchlo. Pri zvýšení rýchlosti na zhruba 40-50 km/h automaticky podvozok klesne. 

Jazda s manuálnom prevodovkou je príjemným spestrením. Dráhy rýchlostnej páky zapadajú presne tam, kam majú. Drvivá väčšina Allroadov je ale automatových. Jazda v noci s natáčacími svetlami s technológiou bixenón je doslova radosťou. Fungujú perfektne. Trochu iritujúcou je funkcia upozornenia mŕtvych uhlov v spätných zrkadlách, a to najmä v noci. Svetlo v spätnom zrkadle sa rozbliká, ako by ste mali za zadkom auto s oranžovým majákom. Našťastie sa táto funkcia dá celkom jednoducho vypnúť prostredníctvom tlačidla na palubnej doske.

Kto čaká v interiéri absolútne ticho, toho hneď sklamem. Aerodynamický hluk a hluk od kolies je odizolovaný celkom slušne. Motor tiež. Neskutočne ma však iritovali niektoré interiérové súčasti, ktoré sa časom rozvrzgali. Napríklad lakťová opierka alebo plasty v zadnej časti auta v oblasti kufra. Tento problém netrápi len náš konkrétny kus. 

Pracovisko vodiča priam trpí nedostatkom odkladacích priestorov. Peňaženku, telefón, kľúče si jednoducho nemáte kam po ruke odložiť. Jedine pod, resp. do lakťovej opierky, alebo do dverí, alebo do odkladacej skrinky pred spolujazdca. 

Motory

Audi A6 Allroad druhej generácie oproti tej prvej mierne rozšírilo paletu. Veľa motorov však po objemovej stránke nečakajte. Výkonových verzií však bolo viacero. Úplne najslabšia a najbežnejšia verzia je dieselová 2,7 TDI s výkonom 132 kW (180 k) v rozmedzí 3300-4500 ot/min. Maximálny krútiaci moment nastupuje medzi 1400-3300 ot/min. Akcelerácia z 0-100 km/h za 9,3 sekundy a maximálna rýchlosť je 215 km/h. Zopár kusov malo dokonca výkon len 120 kW (163 k). O trochu neskôr pribudol ešte jeden variant tohto motora s výkonom 140 kW (190 k).

Druhý zástupca dieselových motorov v najbežnejšej je 3,0 TDI s výkonom 171 kW (233 k) pri 4000 ot/min. Hodnota krútiaceho momentu je 450 Nm medzi 1400-3250 ot/min. Dynamické údaje sú už podstatne lepšie. Akcelerácia na stovku je 7,5 sekundy a maximálna rýchlosť je 231 km/h. Aj 2,7 TDI aj 3,0 TDI sú vidlicové šesťvalce a majú vstrekovanie Common-Rail. Prvé verzie disponovali motorom s výkonom 157 kW (213 k). Tu tiež existovala ešte jedna silnejšia verzia s výkonom 176 kW (239 k).

Spoľahlivosť

Nemecká dekra označuje A6 Allroad druhej generácie za priemerné až podpriemerne spoľahlivé vozidlo. Majiteľov A6 Allroad trápi najmä elektronika a sčasti aj podvozok. Tam si treba dať pozor na vzduchové mechy, resp. na celý pneumatický systém. 

Podvozok je výrazne odolnejší ako mal predchodca. Dlho tu nevydržia silentbloky a stabilizátor prednej nápravy. Medzi chúlostivé časti patrí elektronická ručná brzda, ktorá paradoxne trpí keď ju nepoužívate, stabilizačný systém (ESP) a svetlomety. Modely s denným svietením tento problém oddialia.  

Šesťvalce sú na tom so spoľahlivosti vo všeobecnosti dobre. Trápia ich napríklad rozvody, DPF, turbo, vstreky, žhaviče, v spojení s manuálnou prevodovkou si treba pripočítať spojku a zotrvačník.

Benzínové motory sú už tradične spoľahlivejšie, no v prípade motorov FSI s priamym vstrekovaním paliva je vhodné skrátiť interval výmeny oleja a motor preháňať v celkom spektre otáčok, inak hrozí nadmerné usadzovanie karbónu.

Prevodovky, či už manuálne alebo automatické, vydržia veľa. Dôležité je v nich meniť olej. Kto túto výmenu zanedbá, ten bude ľutovať. 

Pri tomto modeli si uvedomte, že je prešpikovaný elektrikou. Každý jeden snímač sa môže raz pokaziť. Niektoré stoja babku, iné poriadnu pálku. Vo všeobecnosti platí, že novšie kusy sú na tom so spoľahlivosťou lepšie. Prvé kusy trápila elektroinštalácia častejšie.  

Hodnotenie AutoPoradcom

Klady vozidla

• veľkostne ako Audi A6 Avant, ale s rozšírenými možnosťami prípadného výletu do ľahšieho terénu;
• dobre spracovaný interiér, kvalita materiálov, veľké možnosti individuálnej konfigurácie výbavy;
• rokmi overený a spoľahlivý systém Quattro s medzinápravovým diferenciálom Torsen;
• oba dieselové motory majú rozvody riešené reťazou, bežne prekročí nájazd 300 000 km bez nutnosti výmeny, uprednostnil by som motor 3,0 TDi pred menšou 2,7 TDi;
• obe benzínové motorizácie sú pri dodržaní servisných úkonov relatívne spoľahlivé a vyslovene chybou nebude nákup ani jednej z nich. Samozrejme treba počítať s vyššou spotrebou oproti TDi;
• 4,2 vás poteší zvukom skutočnej V8ky, jej prejav je pre nadšenca rozhodne pridanou hodnotou.

Zápory vozidla

• 2,7 TDi nie je v tomto veľkom a relatívne ťažkom aute úspornejší ako 3,0 TDi, silnejší trojliter však poskytuje citeľne viac dynamiky;
• verzie pred rokom výroby 2007 mali konštrukčne menej odolný menič automatickej prevodovky, pri prípadnej oprave/repase, je možné použiť novší s lepšou výdržou;
• v ponuke bola automatická prevodovka –  šesťstupňový Tiptronic spojený s pohonom Quattro. Často sa stretávam s tvrdením, že prevodovka je bezúdržbová. Samozrejme, ak nebol menený olej a auto ma za sebou slušnú porciu kilometrov, pripravte sa na drahý servis. Odporúčam výmenu oleja každých 60 000 km. Striktne dodržujte objem náplne a technickú špecifikáciu;
• pekné a zachovalé kusy sú stále v hľadáčiku zlodejov, technika Allroadu je použiteľná naprieč širokou škálou modelov, preto aj staršie auto môže dobre poslúžiť ako zdroj náhradných dielov na čiernom trhu.

Hodnotenie Autoporadcom 8/10

Kúpiť/nekúpiť

Otázka kúpiť nekúpiť je v tomto prípade veľmi ťažká. Ak chcete auto s karosériou kombi, s permanentným a výborným pohonom oboch náprav a chcete si užívať aj nespevnené cesty, či polia a lúky s nie veľmi ťažkým terénom, je toto jedno z mála áut, ktoré pôsobí civilizovane aj v bežnom mestskom svete. Ak nie ste na Audiny zvyknutí, odporúčam si poriadne vyskúšať ovládanie systému MMI. Nemusí vám totiž vyhovovať, ale zvyknúť sa na neho dá.  

Motoricky by som osobne volil medzi motormi 3,0 TDI, alebo niektorým zo silnejších benzínových motorov. Dieselové motory sú hltačmi kilometrov, dajte si preto pozor na stočené kusy. S benzínovým motorom je pravdepodobnosť vysokého nájazdu menšia. Pri tomto type auta ale kilometre nie sú všetko, zamerajte sa na technický stav auta ako celku, ale aj jeho jednotlivých komponentov. 

Cenovky týchto modelov u nás začínajú na sume 7500 € za kusy so 400-tisícmi kilometrov z prvých rokov výroby. Ceny za takmer nové autá sa približujú k hranici 25-tisíc. Veľmi pekný kus s bohatou výbavou sa však dá zohnať niekde na pol cesty medzi týmito 2 sumami.