Test jazdenky Audi A6 C7 (2010 - 2018)

Prvá generácia Audi A6 prišla ako facelift modelu C4 v roku 1994. Rok predtým prešiel Mercedes-Benz na označenie triedy E, spolu s BMW tak už bola nemecká prémiová trojica kompletná v ich označovaniach a zotrvala na nich do dnes. Štvrtá generácia Audi A6 označovaná aj ako C7 alebo 4G prišla na trh v roku 2011.

Voči predchodcovi dostala novinka hranatejší a športovejší dizajn, oblé krivky C6-ky tak odišli do minulosti. Koniec produkcie s náhradou v podobe generácie C8 prišiel v roku 2018. Medzitým prekonalo auto v roku 2014 facelift, ktorý je asi najlepšie spoznateľný podľa predných svetiel.

Až 3 svetelné zdroje

Pred modernizáciou mala spodná linka svetlometov smerom od chladiča kratšiu rovinu, po facelifte bola viditeľne dlhšia. Na začiatku ste mali v sérii len halogény, za príplatok tu boli bi-xenóny a LED-ky. Táto generácia tak bola jedným z mála áut, ktorá mala v jednom roku až 3 rôzne zdroje svetla. Po modernizácii halogény ustúpili do úzadia, sériové bi-xenóny ste mohli vymeniť za LED. Skvelé matrix LED svetlá nemá až tak veľa áut, ak ale na ne narazíte, tak vám A6-ka bude svietiť takmer rovnako dobre, ako novodobé auto.

Sériovo nebola A6-ka zle vybavená. V základe ste mali už dvojzónovú klimatizáciu či tempomat, PDC však nebolo bez príplatku ani to zadné. Výhodou je však veľká, až 73 litrová nádrž. Za príplatok, či sériovo pre quattro ste mali 75 litrovú, to napríklad BMW neponúkalo.

Podvozok

Lichobežníková predná náprava je z hliníka, treba vždy vymeniť všetko naraz a nemeniť po jednom ramene. Vzadu je viacprvkové zavesenie a to aj v prípade len predného pohonu. Zadná nápravnica je na rozdiel od BMW oceľová a môže časom viac hrzdavieť, ako by sa na auto tejto kategórie patrilo. Vzduchové pruženie bolo za príplatok, niektoré verzie ho mali aj sériovo. Často sa však nekazí, keď ale „odíde“ jeden mech, treba vymeniť aj druhý, sú to párové veci.

Komu by sa niektoré modely A6 zdali až príliš nízko pri ceste, tak pravdepodobne stretli auto so športovým podvozkom. Ten bol o 20 mm nižšie voči sérii, k dispozícii bol ešte aj S-Line športový podvozok s dodatočným 10 mm znížením, teda voči sérii až o 30 mm.

Pohon predných kolies majú nielen štvorvalcové, ale aj šesťvalcové motory, s nimi je však auto ťažkopádne na predok a treba brať skôr quattro. To je skutočne odolné, netrpí na vážne problémy, treba len meniť olej v diferenciáloch, ideálne do 90 tisíc km.

Motory

Ponuka motorov bola veľkorysá. Na výber ste mali štvor-, šesť- aj osemvalcové pohonné jednotky. Základom boli zážihové štvorvalcové 1.8 TSI a 2.0 TSI generácie EA888. Vyššie stál kompresorom preplňovaný 3.0 TSI, prípadne len v predfacelifte atmosférický 2.8 FSI. Verzie S6 a RS6 mali dvomi turbami preplňovanú V8 4.0 TSI. V predfacelifte bol dostupný aj hybrid s dvojlitrovým zážihovým štvorvalcom.

Drtivá väčšina áut má však vznetový štvor- alebo šesťvalec. Dvojlitrový štvorvalec TDI bol do faceliftu ako generácia EA189 a po facelifte ako EA288. Vidlicový trojlitrový šesťvalec mal tiež staršiu verziu EA896 a po facelifte novšiu EA897 evo. Najvýkonnejšie verzie bi-turbo ako jediné z dieselov mali 8-stupňovú automatickú prevodovku s hydrodynamickým meničom, zvyšné mali dvojspojkovú prevodovku S-tronic a niektoré predokolky aj bezstupňovú prevodovku multitronic.

Spoľahlivosť

Začnime benzínovými motormi. Generácia EA888 môže mať problémy s rozvodmi, obzvlášť v prvých rokoch výroby. Sem tam sa objavuje karbónom zanesené sacie sito olejového čerpadla, čo môže vyústiť do spomínaných problémov s napínakom reťaze a teda jej skorším opotrebovaním. Výhodou je však použitie priameho aj nepriameho vstrekovania, to ale mali až motory od generácie 3 od roku 2011.

Benzínový ideál

Predfaceliftový šesťvalec 2.8 FSI nemá príliš veľký zmysel. Treba ho vytáčať a k tomu má problémy s karbónovaním. Lepšou voľbou je kompresorom preplňovaný 3.0 TSI. Ten má tiež priame a nepriame vstrekovanie, ako menšie štvorvalce. Problémom býva PCV ventil, teda ventil odvetrávania kľukovej skrine či solenoid na ovládanie tlaku oleja. Motor je spojený len s quattrom, čo by nemal byť problém (Audi A6 v predokolke skutočne nemá veľký význam), avšak podľa mnohých majiteľov nejde tak dobre, ako by sa na udávaný výkon mohlo zdať. Má však dobrú povesť pri zvyšovaní výkonu, už zmenšenie remenice na kompresore s ďalšími úpravami na palivovej sústave prinesie citeľný nárast dynamiky.

Štvorlitrové V8 TSI vo verziách S6 a RS6 budú mať za sebou ťažký život, alebo naopak mimoriadnu starostlivosť a dobrých majiteľov. Motory ponúkali aj vypínanie valcov, teda spotreba pri pokojnej jazde nebude diametrálne odlišná od menšieho šesťvalca. I tak sú to verzie určené skôr na víkendové jazdenie a málokto ich vyhľadáva.

Najspoľahlivejší je dvojlitrový diesel

Najväčší záujem je samozrejme o naftové verzie. Menšie dvojlitrové TDI majú ako jediné remeňové rozvody, ktoré by ste mali meniť do 210 tisíc km. Väčšinou sa však týchto kilometrov nedožije vodná pumpa, ktorá začne tiecť niekedy aj po 150 tisíc km. Inokedy sa naopak zalepí obruč okolo nej, ktorá zabraňuje pri zahrievacej fáze prúdeniu kvapaliny a zrýchľuje zohrievanie motora. Ak sa však zalepí, motor sa prehreje a vysoká teplota na „budíkoch“ tak ukazuje realitu a nie je to len chyba elektroniky. Pri výmene môžete kúpiť aj neorigo vodnú pumpu bez posúvania spomínanej obruče.

Prvá generácia EA189 mala problém s náhonom olejového čerpadla, kde sa „ohobľoval“ 6-hran a motor prestal mazať. Novšia generácia EA288 už má vstrekovanie AdBlue a môže byť do budúcna problémová. Obe verzie mali vodou chladený intercooler.

Nie je V6 TDI ako V6 TDI

Väčšie šesťvalce by sa niekomu mohli zdať, že sú všetky rovnaké. To je však omyl. Staršia generácia EA896 už síce mala len 2 rozvodové reťaze (voči predchodcovi so 4 je to pokrok), avšak ani tie nie sú trvácne, respektíve ich napínaky s vodiacimi lištami. Pri výmene treba motor vyberať, keďže sú na strane prevodovky a tak je vždy lepšie rovno celý motor pretesniť (často sú to „olejničky“) a tiež vymeniť regulátor tlaku oleja. Ten ak odíde, nebude motor dostatočne mazať a výsledok nemusím predstavovať. V strede motora je výmenník voda/olej a ten sa niekedy roztečie tiež, odtiaľ totiž kvapká voda na spomínaný regulátor.

Od faceliftu prišla novšia generácia EA897evo. Rozdiel je v tom, že dostala novú rozvodovú reťaz. Zatiaľ čo predchodca mal jednu veľkú reťaz na pohon vačkových hriadelí a druhú na vstrekovacie a olejové čerpadlo, tak tento novší poháňa jednou reťazou ozubené kolesá pod vačkami (odtiaľ sú poháňané vačky) a druhá reťaz poháňa vstrekovacie čerpadlo. Nová, tretia reťaz je tentokrát vpredu a poháňa olejové čerpadlo. Okrem biTDI, ktoré aj po facelifte zostali so starším EA896 tu bol aj predokolkový variant 160 kW verzie, ktorý mal tiež staršiu verziu EA896. Až quattro dostalo novší EA897.

Výhodou je to, že už nemá olejové čerpadlo dlhý náhon, ktorý sa zvykol obzvlášť na biturbách zlomiť a motor okamžite stratil tlak oleja. Na diaľnici je to pre motor konečná bez možnosti záchrany. Biturbá však aj po facelifte zostali so starším motorom a teda s možným problémom do budúcna.

Ďalej tu máme jeden kód motora, konkrétne CRTD s 200 kW, už novšia EA897 verzia, ktorá veľmi často "dojazdí na vačkách a kľuke". Všetky novšie generácie motorov EA897 majú trocha ináč tvarovanú vodnú pumpu, ktorá má už od výrobcu výmenný interval, ale tým, že nie je na rozvodoch (poháňa ju vonkajší drážkovaný remeň), tak ju málokto vymení skôr, ako až keď tečie. Odtiaľ môže tiecť na spomínaný regulátor tlaku oleja. Treba ju tak preventívne po 150 tisíc km vymeniť.

Prevodovky

Manuálne prevodovky sú zastúpené len veľmi občas. Skôr sa stretnete s 3 rôznymi automatickými prevodovkami. Prvou možnosťou len pri niektorých predokolkách je multitronic, teda variátor. Ten už znesie viac, ako v minulosti používaný variátor, ale stále je jeho životnosť obmedzená a to obzvlášť v prípade vznetových motorov s vyššími Nm.

Ďalšou možnosťou je S-tronic so 7 rýchlostnými stupňami, teda pozdĺžne umiestnená dvojspojková prevodovka DSG. Tu je vždy s mokrými spojkami, prvé verzie DL501 a DL511 boli dimenzované do 550 Nm. Opäť tak pri vznetových motoroch jazdia na takmer limite a po 200 tisíc km môže vyžadovať repas, prípadne odchádza mechatronika. Faceliftové verzie DL382 už dimenzujú len do 500 Nm. Pri výmene oleja treba myslieť na 2 okruhy, jeden samostatný pre spojku a mechatroniku, druhý pre prevodovku a diferenciál.

Najlepšou možnosťou je 8-stupňová automatická prevodovka ZF s hydrodynamickým meničom. V nej stačí meniť olej po 90 tisíc km, vydrží viac Nm a je odolná. Pri správnych výmenách oleja najazdí cez 300 tisíc km bez nejakého problému. Nevýhodou je fakt, že bola len v benzínovej RS6 alebo najvýkonnejších V6 TDI biturbo.

Hybrid

Aby som to ale doplnil na 100 %, nájsť ju môžete ešte v jednej motorizácii a to bol predfaceliftový hybrid. Ten má však 1,3 kWh akumulátor, zvládne na elektriku len 3 km a aj to iba pri 60 km/h. Jedinou výhodou je tak 8-stupňový ZF automat. Áut s týmto motorom je však na predaj veľmi málo.

Užívatelia sa niekedy sťažujú na nefunkčnú panoramatickú strechu, elektromechanické riadenie či zadné LED svetlá. Tie predné zatiaľ nebývajú častým problémom, ale vylúčiť sa to do budúcnosti nedá.

Záver

Možno by sa mohlo zdať, že A6-ka má množstvo problémov s motormi. Také veci však nájdete aj pri konkurenčných prémiovkách, i keď predsa len Mercedes-Benz je v tomto lepší. Ak by chcel niekto benzínový motor a neplánuje kúpu víkendovky S6 či RS6, vyhol by som sa len atmosférickému 2.8 FSI. Na kratšie trasy fungujú aj menšie štvorvalce, väčší šesťvalec má dobré možnosti na následný upgrade výkonu. Pri dieseloch je to zas v prospech dvojlitra aspoň čo sa týka spoľahlivosti. Tam stačí vymeniť rozvody doslova za pár eur a sú to spoľahlivé pohonné jednotky. Avšak k tejto triede auta sa viac hodí šesťvalec. Tu len treba dať pozor na kódy motorov a prípadne vybrať staršiu verziu ešte bez AdBlue a prípadne sa zmieriť s možnosťou repasu S-tronicu. Biturbo so skvelým ZF automatom bude určite pýtať viac eur na servis a prípadne poruchy tak často končia predajom auta inému nešťastníkovi. Určite ale odporúčam quattro, Audi v tejto kategórii s predokolkou nie je veľmi obľúbená verzia a sám ani nechápem, prečo by som mal dať prednosť A6-ke v predokolke pred nejakým „naloženým“ Superbom.