Test jazdenky Audi A8 D4 (2010 až 2017)

Autá z luxusnej kategórie majú často ťažký „život“. Majitelia alebo vodiči s nimi jazdia čo najrýchlejšie, aby stihli všetky dôležité stretnutia a po 3 či 4 rokoch aj tak vozidlo odpredajú a kupujú nové. Osud jazdených kúskov tak môže byť otázny. Audi A8 tretej generácie má však lepšie predpoklady aj na dlhší život, ako napríklad konkurenčné BMW 7 F01.

Generáciu D4 predstavili koncom roka 2009 a na trhy sa dostala na začiatku toho ďalšieho. Vo výrobe zotrvala až do 2017, keď ju vystriedala aktuálna D5. Medzitým prebehol v roku 2013 facelift, ktorý najvýraznejšie zmenil predné svetlomety. Pred modernizáciou mali výraznejšie zaoblenie na spodnej hrane, po nej už majú takmer celú spodnú časť v rovine a „skok“ je len veľmi jemný.

Bixenóny aj LED

Pri svetlách ešte zostanem. Predfacelift mal v základe bixenóny, ktoré ste si mohli za príplatok vymeniť za full LED. I keď sa to tak zdá, tieto svetlá nemajú funkciu matrix. Tú dostali až tie po modernizácii s obdĺžnikovými segmentmi. Aj po modernizácii bol v základe stále bixenón, za príplatok boli LED a spomínané matrix LED. Po pár rokoch však bixenón z ponuky vypadol a do sériovej výbavy sa dostali základné LED.

Netreba asi spomínať, že tieto svetlomety sú drahé na výmenu a málokto už pri takto starých autách má aj havarijné poistenie. Obzvlášť matrix LED si kúpite len od Helly a ich ceny môžu atakovať aj 2500 eur za kus. Taktiež po výmene je potrebné kalibrovať jednotlivé funkcie, nestačí ich len jednoducho nahodiť a jazdiť.

Audi A8 už v prvej generácii D2 prišla s revolučnou hliníkovou karosériou a tak tieto kúsky dodnes vyzerajú stále veľmi dobre. To bude platiť aj o generácii D4, ktorá taktiež spolieha na hliníkovú karosériu Audi Space Frame, vďaka nej je aj o niečo „ľahšia“ ako konkurenčné BMW, i keď sú to minimálne rozdiely. Ak si priplatíte za V8 diesel, misky váh sa preklopia na stranu Audi.

Keďže ide o luxusnú triedu, cenník takéhoto automobilu bol naozaj obsiahly. Na desiatkach strán ste si mohli prikúpiť napríklad HUD, vyhrievané, odvetrávané a masážne sedadlá, nočné videnie, lepší audiosystém, viac kožených či Alcantarových častí interiéru alebo dvojité sklá. Každú elektronickú výbavu si treba pred kúpou overiť, či funguje, pretože jej následná oprava môže znamenať stovky eur z vašej peňaženky.

Podvozok

Zospodu je to typické Audi. Teda vpredu nájdeme lichobežníkové zavesenie s dvojicou spodných a dvojicou horných ramien. Vzadu je viacprvková náprava, bohužiaľ aj v tejto luxusnej triede s oceľovou nápravnicou, rovnako ako vpredu. Konkurencia z Mníchova tu využíva hliník, ktorý predsa len po rokoch vyzerá lepšie a nemusí vám časom zhrdzavieť tak, že sa to nebude na páčiť technikom na TK.

Sériová výbava obsahuje vzduchový podvozok na oboch nápravách. Ten si mohol prvý majiteľ vymeniť za športovo ladený vzduchový podvozok, ktorý si vedel znížiť ešte o ďalších 10 mm. Pri výmene celej vzpery tlmiča s mechom treba zaplatiť veľa eur, bežná cena jednej jednotky je cez 1000 eur a tak spolu s čidlami či kompresorom vás pri prípadnej chybe čaká vysoká investícia.

Motorizácie

Ponuka agregátov bola na danú kategóriu dostatočná. Základom bol vznetový trojlitrový šesťvalec, za príplatok ste mali aj dieselový V8, v tejto triede už unikát. Benzíny štartovali na trojlitrovom zážihovom V6 s kompresorom, vyššie stál buď atmosférický 4,2-litrový osemvalec, alebo dvakrát preplňovaná 4.0 V8. Najvyššie v hierarchii bol jedinečný 6.3 W12. Veľmi okrajovo sa stretnete aj s hybridom, ten ale využíval len dvojlitrový štvorvalec.

Všetky motory boli kombinované len s 8-stupňovou automatickou prevodovkou ZF. Takmer všetky pohonné jednotky boli len s pohonom quattro, okrem 2. Prvým bol hybrid a druhým najslabší podladený trojlitrový vznetový šesťvalec. Tie poháňali len predné kolesá. V tomto aute ale nemajú žiaden význam, Audi A8 treba brať len s quattrom. To je relatívne spoľahlivé, nevyužíva lamelové spojky ale medzinápravovoý samosvorný diferenciál, netreba zabúdať na výmeny oleja ideálne každých 90 tisíc km vo všetkých diferenciáloch a v automatickej prevodovke.

Najslabšie agregáty mohli jazdiť aj na 17-palcových diskoch, zvyšok mal minimálne 18-palcové, S8 a W12 minimálne 19-palcové. Príplatkové keramické brzdy má minimum áut, niekto ich aj prerábal za obyčajné z dôvodu vysokej ceny nových kotúčov. S nimi máte taktiež nutnosť jazdiť minimálne na 19-palcových diskoch.

Spoľahlivosť

Vznetový šesťvalec bol na výber vo viacerých výkonových verziách. Vždy to však bola generácia EA896G2, tretia generácia EA897 sa pod kapotu A8 D4 nikdy nedostala. Miesto 4 rozvodových reťazí tak inovovaný G2 motor mal len 2 reťaze, i keď strašne dlhé. Jedna poháňala vačkové hriadele na oboch hlavách, druhá olejové a Common-Rail čerpadlo.

Problémom nie sú reťaze ale napínaky, ktoré pri štarte nedopnú správne reťaz a počujete ju. Ak ich treba meniť, musí ísť motor von, keďže sú na strane prevodovky. Ideálne je rovno celý motor pretesniť. Druhým problémom je aj výmenník voda/olej umiestnený v strede medzi radami valcov. Ten časom začne tiecť a voda z neho steká vpredu po bloku, kde je olejový regulačný ventil. Vďaka tomu môže motor začať slabšie mazať, čo časom znamená aj jeho zadretie. Občas sa vyskytne aj porucha Common-Rail čerpadla CP4.

Osemvalcové TDI je jedinečné

Od roku 2013 dostali motory už vstrekovanie AdBlue, čo môže byť do budúcna ďalší problém. Keďže však pod prednou kapotou bol aj vidlicový osemvalec, nikdy sa sem nedostali problémové biturbá z A6/A7. Vidlicový osemvalec TDI mal zdvihový objem 4,2 litra, označenie EA898. V najvýkonnejšej verzii produkoval až 850 Nm a jedinou rýchlejšou alternatívou bola S8, dokonca aj W12 nebol dynamickejší.

Tento motor mal rovnako ako prvá generácia trojlitra TDI ešte 4 rozvodové reťaze, kde jedna poháňala ozubené kolesá na oboch radoch valcov, ďalšie 2 odtiaľ vačkové hriadele a štvrtá olejové čerpadlo. Common-Rail čerpadlo malo vlastný ozubený remeň. Opäť sú teda rozvody vzadu pri prevodovke a nevydržia večne. Treba tiež myslieť na to, že sú tu 2 DPF, 2 EGR ventily, 8 vstrekovačov či rôzne olejové úniky. Ak však agregát funguje, okrem dynamiky ponúka aj dobrú zvukovú kulisu. Aktuálne si ho už nekúpite, preto je zaujímavou alternatívou.

Benzíny majú tiež svoje problémy

Zážihový základ bol 3.0 TFSI EA837 s kompresorom. Ten má opäť 4 rozvodové reťaze vzadu, 2 chladiče stlačeného vzduchu, ktoré sú vložené v sacom trakte hore nad motorom alebo priame vstrekovanie paliva. Novšie verzie s kódom začínajúcim na CR však dostali k priamemu aj nepriame vstrekovanie, problém s karbónovaním sa tak zmenšil, i keď úplne nevymizol.

Motor má dobrú dynamiku v menšej A6, avšak v ťažšej A8 je skutočne základom a na diaľnici už nemusí vyhovovať každému. Objavujú sa problémy s odvetrávaním kľuky, ktoré je umiestnené v strede pod veľkým sacím komponentom s kompresorom, ventilom tlaku oleja či so spotrebou oleja. Občas treba riešiť aj samotné rozvody.

Zaujímavejšou verziou je 4.0 TSI s dvojicou turbodúchadiel v strede ako takzvané horúce Véčko. Kód motora je EA824 a vychádza z 4.2 FSI bez preplňovania. Oba motory majú podobný základ. Opäť sú tu 4 rozvodové reťaze vzadu, len priame vstrekovanie a v prípade TSI aj turbodúchadlá s medzichladičom pred motorom. Ten je zaujímavý tým, že je vložený v sacom potrubí a je tak síce jednoduchší na výmenu, ale naopak náročnejší na všetky netesnosti. Jednoducho musia všetky tesnenia dobre dosadnúť pri jeho montáži.

Lepšia spotreba s vypínaním valcov

Od konca roku 2012 dostal 4.0 TSI aj vypínanie 4 valcov a tak sa dá pri pokojnom tempe zajazdiť spotreba ako na menšom trojlitrovom TSI. Voči konkurenčnému V8 N63 od BMW sa tu neobjavujú až tak často vydrané valce či problémy so „zapekaním“ oleja. Verzia S8 využívala ten istý základ motora, len ju teda trápilo viac majiteľov.

Na absolútnom vrchole stojí 6,3-litrová W12. Tento agregát má napríklad len 3 rozvodové reťaze, pre každý rad valcov jednu a poslednú na olejové čerpadlo. Je tu len priame vstrekovanie a z dôvodu konštrukcie je 6 vstrekovačov rovnakých a 6 odlišných, nedajú sa zameniť. Keďže je to však 2x VR6, blok aj hlavy sú širšie a preto je pre mechanika hocičo na tomto motore robiť za trest. Ešte viac sa tu oplatí vybrať motor rovno von, ako pri menších osemvalcoch.

Opäť je tu len priame vstrekovanie paliva, keďže však tie motory jazdili skôr diaľničné tempo, je tu nižšie riziko karbónovania. Týchto verzií je však na predaj menej a aj ich hodnota je vyššia. Kto tak hľadá najzaujímavejšiu alternatívu, je ňou jednoznačne táto W12. Hybrid nemá príliš zmysel spomínať, tých je extrémne málo, dvojliter sa pod kapotu A8 nehodí, dynamicky je slabší, a v budúcnosti sú tu možné problémy okrem spaľováku aj s elektrickou časťou.

Keďže je A8 vo veľa prípadoch veľmi dobre vybavená, najčastejšie majiteľov trápia rôzne problémy s výbavou. Nefunguje nočné videnie, adaptívny tempomat či vzduchový podvozok hlási chyby. Na našich cestách trpí aj zložitá predná náprava a málokedy sa oplatí vymeniť len 1 rameno. Keramické brzdy sú skôr frajerinou, ako reálne využiteľné pri bežnom používaní A8. Na okruhy s ňou málokto bude jazdiť.

Kúpiť/nekúpiť

Audi A8 D4 je jednoznačne lepšie auto, ako konkurenčné BMW 7 generácie F01. Stále je k dispozícii aj V8 TDI a vzduchový podvozok posúvajú jazdu na inú úroveň. Treba však stále myslieť aj na to, že vás takýto automobil môže za jeden rok stáť na servise pokojne cez 5 tisíc eur. Jednoznačne najmenej problémovou verziou bude V6 TDI. Kto chce viac výkonu, V8 TDI bude stále jazdiť za menej, ako V8 TSI, i keď s vyšším rizikom. Trojlitrové TSI je tu skutočne základom, W12 si vyberie len „fajnšmeker“, ktorý s tým nebude jazdiť každý deň (česť výnimkám).