Test jazdenky Audi Q7 4L (2005 - 2015)

Audi s príchodom prvého veľkého SUV dlhšie čakalo. Sesterský VW Touareg a Porsche Cayenne prišli už v roku 2002, na prvú generáciu Q7 ste museli čakať až do roku 2005. Voči nim však priniesla väčší vnútorný priestor, ale aj vonkajšie rozmery, predsa mohla mať až 7 sedadiel.

Keďže už dnes padli ceny jazdených Q7 na takmer svoje cenové dno, tak ich okupujú rôzni pochybní majitelia. Veď najlacnejšie Q7 viete kúpiť už aj pod 10 tisíc eur, čo je dnes cena peknej Octavie tretej generácie. Avšak všetko má svoje pre aj proti a rovnako to platí aj pre túto Q7.

Za všetko sa priplácalo

Keďže Audi je rovnako orientované v oblasti výbavy, ako konkurencia z Mníchova či Stuttgartu, v sérii ste nemali toho až tak veľa, ako by ste pri takomto aute očakávali. Tretí rad sedadiel bol za príplatok vždy, ale v opcii ste mali aj taký výhrev predných sedadiel, navigáciu, xenónové svetlomety či dokonca tempomat.

Kto tak ako prvý majiteľ šetril na výbave, môže mať dnes problém dané auto predať. Jednoducho aktuálni zákazníci chcú podobné autá čo najlepšie vybavené a „sociálne“ kúsky jednoducho zsotávajú stranou. Myslite na to pred kúpou, aby ste náhodou nemali v budúcnosti rovnaký problém.

Pozor na svetlá

Keď už som spomenul svetlá, treba nezabudnúť, že v sérii boli obyčajné halogénové žiarovky. To rozhodne nie je výhra a tak treba hľadať autá s bi-xenónmi. Tie už budú mať určite to najlepšie za sebou a bude potrebný repas, avšak po ňom budú svietiť na úrovni súčasných lacnejších LED svetiel.

V roku 2009 prebehla modernizácia, ktorá trocha zmenila dizajn zvonku. Väčšie zmeny nastali o rok neskôr, vtedy pribudol nový benzínový motor a do série sa dostala 8-stupňová automatická prevodovka, ktorá výrazne pomohla znížiť vyššiu spotrebu paliva.

Podvozok

Vpredu nájdeme lichobežníkové zavesenie, ktoré sa oplatí meniť komplet celé a nie po jednotlivých ramenách. Vzadu je 4-prvkové zavesenie a rovnako je lepšie vymeniť rovno celý set za nový. Netreba zabúdať, že takáto výmena bude finančne náročnejšia, ako takmer všetko na tomto modeli. Ručná brzda je súčasťou bubnu zadnej kotúčovej brzdy, pri výmene zadných bŕzd tak treba myslieť aj na samotné pakne.

Motory

Na začiatku boli na výber 2 zážihové atmosférické motory. Menší 3.6 VR6 ponúkal 206 kW (280 k) a poznáte ho aj z modelu Passat R36 B6. Vyššie stále atmosférický 4.2 FSI. Oba motory mali len 6-stupňový automat Tiptronic. V roku 2010 prišlo k vyradeniu oboch pohonných jednotiek a nahradením menším preplňovaným 3.0 TSI v dvoch výkonových verziách, už však s 8-stupňovým automatom.

Ponuka dieselov bola zaujímavejšia. Menší motor 3.0 TDI bol v ponuke vo viacerých výkonových verziách, väčší 4.2 TDI V8 v dvoch a obe pohonné jednotky dostali od roku 2010 8-stupňový automat miesto 6-stupňového. Vrcholom bol jediný vznetový V12 v sériovom aute, teda 6.0 TDI. Ten bol vždy v ponuke len so 6-stupňovou automatickou prevodovkou.

Spoľahlivosť

Začnem motormi. Prvé benzínové atmosférické motory sa môžu javiť ako najspoľahlivejšie, ale nie je to úplná pravda. Majú už priame vstrekovanie paliva, menší si dokonca pamätá ešte doby Golfu tretej generácie a do roku 2007 mu sem tam zlyhali rozvody. Kvôli vysokej hmotnosti však často treba motor vytáčať a časom začne spaľovať olej. Rovnako aj spotreba nepatrí k nižším a bude na úrovni okolo 10 až 12 l/100 km pri nie veľmi dynamickom jazdení. Väčší 4.2 FSI taktiež trpí na zanesenie sacích ventilov karbónom, s ťažkou Q7 sa aspoň toľko netrápi a spotrebou je približne liter až 2 nad slabším šesťvalcom.

Trojliter nahradil oba staršie motory

Keď obe pohonné jednotky nahradil v roku 2010 menší 3.0 TFSI s preplňovaním kompresorom, mnoho ľudí sa bálo o spoľahlivosť. To sa však nepotvrdilo a moderný motor jazdí výrazne lepšie ako základný benzín s porovnateľnou spotrebou. Voči V8 má naopak pri pokojnej jazde ešte lepšiu spotrebu, ak ho však budete naháňať, spotreba narastie na úroveň V8. Všetky benzínové motory by mali dostať každých 50 tisíc km nové sviečky a olej sa odporúča meniť aj skôr ako po 15 tisíc km. Rozvody sú vždy reťazové a voči dieselom aj celkom držia.

Do Q7 sa viac hodí diesel

Jednoznačne sa však do Q7 hodia vznetové motory, na predaj je ich výrazne viac. Najrozšírenejším motorom je 3.0 TDI. Staršie verzie do roku 2010 používali systém až 4 rozvodových reťazí, neskôr celý motor inovovali a používal už len 2 rozvodové reťaze. Prvé verzie s 171 kW môžete nájsť aj bez filtra pevných častíc z výroby, v západnej Európe však takmer vždy už mal aj DPF. Verzie s označením Clean Diesel dokonca dostali vstrekovanie AdBlue, tým je lepšie sa z hľadiska spoľahlivosti vyhnúť.

Pozor na rozvody

Aj keď sú rozvody reťazové, časom sa opotrebujú klzné časti napínakov a reťaz pri studenom štarte zachrastí. Hrozí riziko preskočenia a treba rozvody vymeniť. To platí skôr pre staršie 4-reťazové motory, novšie s 2 reťazmi sú na tom o dosť lepšie. Netreba zabúdať, že rozvody sú na strane prevodovky a tak je ich výmena finančne náročnejšia. Problémom sú aj vírivé klapky, starší motor ich mal 6 a novší už len 2. Čím ich je menej, tým sú odolnejšie a to je opäť plusom pre novšiu verziu.

V8 TDI má silu aj zvuk

Jednoznačne najideálnejšou verziou na pohon Q7 je vidlicový osemvalec 4.2 TDI. Má príjemný zvuk, ktorý neobťažuje posádku a taktiež dynamiku na úrovni tohto auta. Spotrebou je pri normálnej jazde len o liter až dva navyše voči menšiemu šesťvalcu. Servis je však jednoznačne náročnejší, či už tým, že predchádzajúci majitelia častejšie skúšali výkonové parametre, ale aj tým, že je tu 8 vstrekovačov, 2 turbodúchadlá a 2 filtre pevných častíc. Filter alebo turbodúchadlo sa musí meniť v páre, rozvody však prekvapivo vydržia viac, ako na prvých verziách 3.0 TDI.

Dieselový jednorožec

Najluxusnejšou verziou je jednoznačne 6.0 TDI V12. Jediný dvanásťvalec spaľujúci naftu v osobnom aute tu hraje prím a s 1 000 Nm je jeho akcelerácia v hociakej rýchlosti famózna. Okrem dvojice všetkých komponentov ako pri V8 treba rátať napríklad aj s dvojicou vstrekovacích čerpadiel, jedno by jednoducho taký prísun nafty nedodalo. Spotreba je samozrejme najvyššia, prejazdy v zákrutách kvôli nedotáčavosti horšie, avšak akcelerácia v priamke zahanbí nejeden lacnejší hothatch s polovičnou hmotnosťou. Obzvlášť veľkou prednosťou je dynamika na diaľnici, kde motor nepozná kopec a zrýchlenie je perfektné aj v rýchlostiach vysoko nad povolený slovenský limit. Rozvody majú tiež 4 reťaze a môžu časom pýtať výmenu.

Chyby navigácie aj hrdza

Často sa majitelia sťažujú na nefunkčnosť systému MMI, teda palubného infotainmentu. Problémom sú aj zámky vo dverách, nefunkčnosť nastavenia a vyhrievania zrkadiel či dotykové plochy na bezkľúčové otváranie dverí. Treba si tiež pozorne postrážiť podvozok, ktorý je na výmenu náročný a pri častých jazdách v teréne môže byť problém aj so vzduchovým podvozkom. Pozor tiež na hrzdu, staršie kúsky už v lemoch začínajú „kvitnúť“. Sem tam sa majitelia sťažujú na strešné okno a praskajúce zvuky z palubovky.

Nezabúdať na výmenu oleja v prevodovke a diferenciáloch

V oboch automatoch treba meniť olej najlepšie každých 60 tisíc km, kto však olej nikdy nemenil, ten už si môže pripraviť peniaze na celkový repas. Problémom sú obzvlášť prevodovky v kombinácii s V8 a V12 TDI, kde trpia na vysoký krútiaci moment. Olej v prednom a zadnom diferenciáli je dobré meniť už pred 80 tisíc km, systém quattro s torsen medzinápravovým diferenciálom je však dosť odolný a vydrží skutočne veľa. Svetlá výška so vzduchovým podvozkom môže byť až 240 mm, čo stačí aj na menší brod.

Kúpiť/nekúpiť

Audi Q7 musíte chcieť, ináč sa vám ho neoplatí kupovať. Auto je ťažké, drahé na servis a pokiaľ nezoženiete V8 alebo V12 TDI, tak aj pocitovo pomalé. Kto však vie, čo má od auta očakávať, tomu sa odvďačí dobre fungujúcim pohon 4x4, v niektorých prípadoch luxusnou výbavou a skvelými motormi V8 a V12 TDI. Kto chce šetriť, najlepšou voľbou bude V6 TDI od roku 2010. Len si treba postrážiť budget, Audi Q7 z neho vie veľmi rýchlo a hlavne veľa odkrojiť.