Test jazdenky BMW 1 F40 (2019 až 2024)

BMW vždy prinášalo do každého modelu svoje motto Freude am Fahren, teda radosť z jazdy. Keď prišla prvá jednotka generácie E87 v roku 2004, platilo to tiež. V tejto triede to bol unikát s motorom vpredu, pohonom zadných kolies a šesťvalcovými agregátmi. Druhá generácia v tomto duchu pokračovala.

Tretia generácia s interným označením F40 všetko zmenila. Nebolo to prvé prednokolkové BMW. Ale v tejto triede, kde má najväčšiu konkurenciu v podobe VW Golf (Samozrejme aj MB A a Audi A3), prišiel rovnaký pohon až v tretej generácii. Automobil tak dostal vpredu priečne uložené motorizácie, primárne pohon predných kolies (boli aj štvorkolky) a základom sa stali trojvalce.

Automobil prišiel na trh v roku 2019 a vcelku netypicky na BMW nedostal žiadnu modernizáciu. Je to dané tým, že automobilka minulý rok (2024) predstavila rovno nástupcu, generáciu F70. Ide však o výrazne modernizovanú F40, aj keď ju teda výrobca predáva ako niečo iné.

BMW 1 F40 malo ako pravé BMW v základnej výbave len to najnutnejšie. Teda množstvo asistentov, ale len halogénové svetlá, jednozónovú klimatizáciu alebo žiadne vyhrievané sedadlá. Naopak, príplatkov bolo dosť, i keď nie až toľko, čo vo vyšších triedach.

Prvý majiteľ si tak mohol dokúpiť strešné okno, lepší audiosystém, predné a zadné PDC, kameru, vyhrievané sedadlá, HUD či bezkľúčový vstup. Kto by ale požadoval masážne, odvetrávané sedadlá, nočné videnie či aktívne stabilizátory, to jednotka neponúka. Tiež si treba uvedomiť, že také adaptívne LED či Harman Kardon audiosystém nefungujú až tak dobre, ako vo vyššej triede.

V sérii jednotka svieti na cestu pomocou halogénových žiaroviek. Príplatkovo ste si ich mohli vymeniť za LED svetlomety, ešte vyššie boli adaptívne LED s vyrezávaním v diaľkovom režime. Opäť pripomína, že i keď je to skvelá funkcia, na adaptívne LED z takého BMW 5 to nemá. Kto jazdí viac v noci, určite tieto svetlá ale odporúčam, s nimi je jazda počas tmy mnohonásobne lepšia.

Podvozok

Aj tu prišla generácia F40 s odlišnosťami voči predchodcovi. Ak nerátame zmenu pohonu, tak predná náprava miesto dvojice spodných ramien prešla na jednoduchšie trojuholníkové rameno s 2 silentblokmi. Ten zadný je lisovaný horizontálne a nie vertikálne, ako býva zvykom. Takéto riešenie malo BMW naposledy pri BMW 3 generácie E46.

Vzadu je viacprvkové zavesenie, a to aj vtedy, ak je poháňaná len predná náprava. Príplatkovo bol k dispozícii adaptívny podvozok, pri výmene je to tak drahšie. Bežný tlmič stojí v druhovýrobe okolo 100 eur, ten adaptívny cez 300 eur. Nádrž má v základe 42 l, opcionálne a pre niektoré modely sériovo bola 50 litrová.

Podvozok M Sport priniesol o 10 mm nižšiu svetlú výšku, v cenníku ste mohli nájsť aj M Sport brzdy so 4-piestikovými strmeňmi. Pri nich pozor na výmenu kotúčov, sú o dosť drahšie, ako tie bežné.

Motory

Prakticky boli v ponuke len 2 agregáty, jeden benzínový a jeden vznetový. I keď tu boli 3 a 4-valce, zdieľali rovnaký základ a teda aj rovnaké problémy. Menší benzínový trojvalec mal označenie B38, štvorvalec B48. Dieselový trojvalec bol B37 a štvorvalec B47.

Spoľahlivosť

Viac áut je na predaj s benzínovými agregátmi. Verzie 116i a 118i mali pod prednou kapotou 1,5-litrový trojvalec B38. Vyššie stál dvojlitrový štvorvalec B48. Poďme si ich teda zhrnúť. Sú to na dnešnú dobu spoľahlivé pohonné jednotky, ktoré trápia maličkosti.

Častým miestom úniku oleja je housing, teda držiak olejového filtra, ktorý je tu plastový. Ten časom skrehne a môže aj prasknúť. V druhovýrobe sa dá kúpiť hliníkový diel, ideálne je vymeniť ho a spolu s ním aj novú vodnú pumpu. Tá je tiež častým zdrojom úniku, ale miesto oleja samozrejme chladiacej kvapaliny.

Ďalej je problémom únik oleja spod krytu hlavy valcov, naopak, rozvodová reťaz drží a nie sú s ňou hlásené veľké problémy. Voči predchodcovi N20 tak prišlo k rapídnemu zlepšeniu spoľahlivosti a dnes je obzvlášť B48 hodnotený ako jeden z mála benzínových štvorvalcov v histórii BMW, ktorý je spoľahlivý.

Trojvalec nemá veľký význam vyhľadávať. Mal zmysel pre prvého majiteľa, ktorému priniesol nižšiu nákupnú cenu. Reálne neprináša nižšiu spotrebu alebo nižšie servisné náklady. Ak riešite to, že má o 1 sviečku a cievku menej, tak BMW nie je správna značka pre vás.

Diesel môže potrápiť

Vznetové agregáty sú zastúpene menej, ale tiež sa s nimi stretnete. Trojvalcový 1,5-litrový diesel má označenie B37 a štvorvalcový dvojlitrový diesel zas B47. Majú podobné problémy, tak si ich poďme spomenúť. Prvým je rozvodová reťaz, ktorú je ideálne vymeniť okolo 200 tisíc km. Niekomu vydrží aj výrazne viac, nie je to však pravidlom a netreba to podceniť. Druhým problémom je vstrekovacie čerpadlo Bosch CP4, ktoré stále robí problémy.

Ak vyrobí piliny, na výmenu sú aj všetky vstrekovače a podľa BMW aj všetky trubky a nádrž. Treba tankovať kvalitnú naftu a ideálne ju doplniť o aditíva, ktoré zlepšujú jej mazacie schopnosti. Autá z Rakúska či Nemecka tak výrazné problémy nemajú, o niečom to teda svedčí.

Tretím neduhom sú ojničné ložiská. Tie ničí predĺžený interval na výmeny oleja, treba ho skrátiť na fixných 15 tisíc km. Ak ale kúpite auto so 150 tisíc km a neviete, ako bol menený olej, už im skráteným intervalom nepomôžete. Preventívne ich treba pri 200 tisíc km tiež vymeniť. Netreba to podceňovať, ak sa pretočia, už sú zničené aj tie hlavné a spolu s nimi aj blok. Ideálne je spraviť ponákupný servis a všetko to vymeniť naraz. Vychádza to lacnejšie, ako riešiť jeden z týchto problémov až v momente, ak spraví „zlobu“.

Posledným neduhom je EGR chladič, ktorý BMW mení na záruku, niektorým už aj druhýkrát. BMW dodnes nedokázalo vyriešiť tieto problémy, jediná reálna rada je EGR fyzicky odstaviť a to isté spraviť aj softwarovo. Lenže od roku 2020 sú RJ motora zamknuté, na Slovensku ich nevie nikto odomknúť a rieši sa to v zahraničí. Potom to vychádza príliš draho. Najlepšie je tak zohnať auto s čo najnižším nájazdom alebo po výmene EGR chladiča sa pripraviť na to, že to možno raz budete musieť riešiť na vlastné náklady.

Motory sú však mechanicky odolné, majú dobrú spotrebu a kultúru chodu. Opäť tu trojvalec nemá veľký význam medzi jazdenkami, má všetky problémy štvorvalca, nemá lepšiu spotrebu a častejšie má zničené silentbloky motora.

Manuál, dvojspojka aj hydrodynamický menič

Manuálne 6-stupňové prevodovky pri trojvalcoch prvý majiteľ mohol zameniť za 7-stupňové dvojspojkové Getragy, jediný štvorvalec 120i ju mal tiež. Zvyšné štvorvalce už mali sériovo alebo za príplatok 8-stupňové Aisiny s hydrodynamickým meničom. Dvojspojkové prevodovky majú ďaleko od kultúry radenia, na akú sme pri BMW zvyknutí. Ich životnosť tiež nie je presvedčivá. Osemstupňové Aisiny sú na tom rovnako so spoľahlivosťou, základom je meniť olej najneskôr po 90 tisíc km. Nie je však tajomstvom, že BMW ich vo veľkých počtoch menilo na záruku.

Pohon všetkých kolies je sériovo pre najvýkonnejší štvorvalec M135i a príplatkovo pre 120d. Zlepšuje jazdné vlastnosti voči predokolke, prináša však nutnosť meniť olej každých 90 tisíc km. Funguje na princípe Haldexu 5. generácie, teda elektrohydraulická spojka má natlačený olej okamžite a pripojenie zadných kolies nečaká len na preklz predných kolies. Riadiaca jednotka vyhodnocuje množstvo aspektov a podľa toho rozdeľuje prenos krútiaceho momentu.

Medzi bežné poruchy modelu patril digitálny displej pred vodičom alebo infotainment iDrive. Často nefunguje klimatizácia (prederavený predný chladič), alebo zatekajú predné svetlomety. Pri kúpe si treba skontrolovať všetku výbavu, ak niečo nefunguje, môžu to byť stovky eur navyše, ktoré dáte za vyriešenie problému.

Kúpiť/nekúpiť

BMW 1 generácie F40 prešlo k bežnej koncepcii hatchbacku v tejto triede. Stratilo tak charakter a jedinečnosť, ktorú mali dvaja predchodcovia. Dnes je to teda bežný konkurent VW Golf a voči nemá až tak výrazne navrch. Preto aj ceny jazdených áut nie sú vyššie, ako pri spomenutom Golfe. Určite by som volil benzínový štvorvalec, ktorý je aj úsporný. Diesel by som bral len vtedy, ak jazdíte viac a dlhšie trasy.