Test jazdenky BMW 5 F10 LCI (2013 - 2017)

BMW 5 generácie F10 prišlo na trh v roku 2010. Pre mnohých BMW fanúšikov to bol konečne návrat k správnym tvarom, ktoré pre nich predchodca generácia E6x jednoducho neponúkal. Ako je vždy pravidlom, 5ka vychádza konštrukčne z väčšej 7mičky. Rovnako to bolo aj v tomto prípade, technika BMW 7 generácie F01 prepustila niektoré vymoženosti práve menšej 5ke.

Na test sme dostali už modernizovanú verziu, nazývanú aj LCI. Ponuka motorov sa po facelifte trocha zmenila, budeme sa tak venovať skôr im. K verzii pred modernizáciou sa chcem vrátiť niekedy v budúcnosti.

Obrovská príplatková ponuka

Automobil bol síce už voči predchodcom vybavený vcelku bohato, avšak v porovnaní s bohatou príplatkovou výbavou to bolo vždy „holátko“. V sérii ste už mali konečne aspoň parkovacie senzory (áno, predchodca BMW 5 E6x nimi v sérii nedisponoval) alebo automatickú klimatizáciu (aj tá bola v predchodcovi pred faceliftom len kvázi poloautomatická), avšak zoznam príplatkov bol takmer nekonečný. Ak vám to teda financie a hlavne stav auta dovolia, hľadajte vybavenejšie kúsky. Má to niekoľko dôvodov. Automobil budete v budúcnosti ľahšie predávať. BMW 5 je tiež skôr diaľničný krížnik, preto vám množstvo asistentov a iných prvkov cestu výrazne uľahčuje. Nevýhodou je však ich drahší servis.

Ako rozoznat facelift?

Keďže sa bavíme o LCI verzii, tá už mala konečne v sérii bi-xenónové svetlá. Príplatkovo ste dostali adaptívne LED-ky. Chcete jednoznačne rozoznať facelift od predfaceliftu? Ak má auto halogény (v interiéri nastavovacie koliesko na výšku svetiel, aj keď má šošovky), je to základny predfacelift. Ak má LED-ky, je to vždy LCI. Ak má bi-xenóny a LED predné smerovky, je to príplatkový predfacelift. Ak sú na aute bi-xenóny, ale vpredu je pre smerovku žiarovka, ide o základný bi-xenón LCI verzie. Lenže pozor, ani základný bi-xenón v sérii LCI nesvieti vôbec zle. Ak má auto navyše funckiu asistenta diaľkových svetiel, dokáže v diaľkovom režime vykrajovať protiidúce autá aj pri bi-xenónových svetlách. V porovnaní s príplatkovými LED-kami tak neťahá vôbec za kratší koniec a vôbec by som sa základných bi-xenónov nebál.

Podvozok

Predná náprava voči predchodcovi spravila obrovskú zmenu. Miesto desaťročia používaného vylepšeného MacPhersonu s dvoma spodnými ramenami dostala F10 lichobežníkové zavesenie. To ešte lepšie kopíruje vozovoku, hoci v reči údržby do budúcnosti znamená vyššie náklady. Spodné dve ramená sa menia väčšinou celé, ale existujú do nich aj samotné silentbloky. Horné trojuholníkové rameno sa mení tiež celé. A diely určite nepatria k tým lacnejším. Pri verziách s xDrive odchádzajú predné poloosy v kĺboch, na to tiež pozor.

Zadná náprava je viacprvková, je tvorená sústavou horných 2 ramien a spodného takzvaného H ramena. Aj tu existujú súpravy na výmenu len silentbloku, avšak lepšie je vymeniť celé ramená. Čas na výmenu je pritom okolo 300 tisíc km, ktorý už najstaršie kúsky aktuálne hravo prešvihli. Výhodou náprav je ich celohliníková konštrukcia, teda sú ľahké a nehrdzavejú. Keď však budete nastavovať geometriu, mechanik si asi poriadne zanadáva a v horšom strhne skrutky na excentri, ktoré sa s hliníkom spoja do jedného celku. To je nevýhoda hliníkových náprav a nápravníc. Automobil mohol mať aj natáčanie zadnej nápravy prebraté z väčšej 7mičky, tomu sa však skôr vyhnite. Jeho servis je náročný.

Motorizácie

Keďže sa budeme venovať motorom pre LCI verziu, na atmosférické radové šesťvalce zabudnite. Tie skončili s predfaceliftom. Vynechám tiež M5, ktorá by si zaslúžila samotný článok a Active Hybrid, ktorý je tak minimálne rozšírený, že o ňom nie sú hodnoverné informácie.

Zážihové motory

Základom bol dvojlitrový preplňovaný štvorvalec 520i s 135 kW (184 k). Vyššie stál ten istý N20B20 ako 528i s 180 kW (245 k). Základom bol 6-stupňový manuál, za príplatok 8-stupňový automat (pre 528i xDrive v sérii). Kto chcel 6 valec, musel siahnuť po 535i s N55B30 motorom. Tak isto mal sériovo 6-stupňový manuál a za príplatok 8-stupňový automat, ktorý bol pre xDrive v sérii. Najvyššie stál 4,4-litrový osemvalec N63B44TU vo verzii 550i, pre zadný aj pohon všetkých kolies bol sériovo 8-stupňový automat.

Vznetové motory

Keďže je to diaľničný krížnik, ponuka dieselov bola širšia. Štvorvalce sa ešte začínali s N47 generáciou motora, v lete 2014 však prišla zmena a nové jednotky B47. Lenže to sa týkalo len slabších 518d a 520d. Tie mali najprv 105 kW (143 k) a 135 kW (184 k), s motormi B47 už 110 kW (150 k) a 140 kW (190 k). Verzia 525d tu už mala dvojicu turbodúchadiel a 160 kW (218 k). Sériovo mali všetky 6-stupňový manuál, okrem verzií s xDrive, tie mali sériovo a zvyšok príplatkovo 8-stupňový manuál.

Kto však chce  aj krajší zvuk a oželie trocha drahší servis a zanedbateľne vyššiu spotrebu, siahne po radových dieselových šesťvalcoch. Tie boli vždy ešte N57. Základom bolo 530d s 190 kW (258 k), vyššie 535d s dvojicou turbodúchadiel a 230 kW (313 k), najvyššie stálo M550d s trojicou turbodúchadiel a 280 kW (381 k). Verzie LCI mali už vždy so 6valcom 8-stupňový automat.

Spoľahlivosť

Nuž, tá v generácii F10 už trocha „pokulháva“. Práve to je jeden z dôvodov, prečo dnes 10-ročný kúsok dokážete kúpiť aj za menej ako 8 tisíc eur. Následný servis sa totiž vie vyšplhať aj do polovičnej výšky hodnoty auta, čo nie sú všetci kupujúci ochotní akceptovať. Prvé ročníky N20 motorov verzií 520i a 528i mali problém s rozvodovou reťazou (do 2015). Motory tiež trpia na množstvo únikov oleja, napríklad okolo plastového veka ventilov. Samozrejmosťou je karbónovanie zapríčinené priamym vstrekovaním. Osemvalcovému N63 sa vyhnite úplne. Prvé verzie menili motor každých 100 tisíc km, vylepšené TU na tom nie sú o nič lepšie. Problémy so zapekaním oleja pre turbodúchadlá medzi valcami je tu známy fakt, motory sa ťažšie chladili. Majú množstvo únikov, sklony k prehrievaniu oleja a slabému mazaniu zničia celý motor. Jediný rozumný zážihový motor je tak 535i. Lenže aj pri ňom pozor. Raz za čas odídu vstrekovače, vysokotlakové čerpadlo a motor tiež stále trpí na karbónovanie ako všetky priamovstreky. Avšak je to najmenej bolestivá verzia.

Čo je s tými dieselami?

Vznetové verzie sa dajú rozdeliť na motory generácie N, teda N47 a N57 a potom novšie B47. Staršia generácia N47 (4valce) a N57 (6valce) prišla proti predchodcom M47 a M57 s niekoľkými novinkami. Máme tu rozvody vzadu pri prevodovke, Common-Rail systém s čerpadlom Bosch CP4. Na tom by nebolo nič zlé, keby sa rozvodová reťaz nenaťahovala a čerpadlo nevyrobilo piliny. Vďaka tomu je nájazd okolo 200 tisíc km strop pre bezpečné jazdenie, potom je na čase rozvody vymeniť (takmer vždy je už reťaz pri týchto km hranične natiahnutá a hrozí roztrhnutie). Motor musí ísť von, fajnšmekri to riešia zozadu vybratím prevodovky. Pritom je dobré vymeniť aj čerpadlo, ktoré ak vyrobí dostatok pilín, zničí okrem seba aj všetky vstrekovače a môžete si k tomu pripočítať čistenie celého palivového systému. S preventívnou výmenou a nejakými tými tesneniami ste vysoko cez 2000 eur.

​Pozor tiež na horiace plastové sanie pre zaseknutý EGR. Ten sa vďaka agresívne nastavenej mape pre čo najlepšie emisie a častému využívaniu môže zaseknúť, horúce plyny prepália sanie až sa zapáli a kto to nestihne uhasiť, zhorí celé auto. BMW to rieši cez zvolávacie akcie, najprv prvé ročníky, aktuálne však do servisu chodia stále mladšie a mladšie autá. Čiže problém je stále aktuálny. Poslednou čerešničkou sú zadierajúce sa ojničné ložiská, ktoré nevydržia LongLife intervaly. Po kúpe treba okamžite prejsť na 15 000 km interval, ale sú prípady, keď ani to nepomohlo a napríklad reťaz aj po výmene a ďalších 200 tis km je opäť vyťahaná. Ak to nepodchytíte včas, okrem ojničných ložísk pridriete aj kľuku alebo blok, a to si môžete zháňať druhý. Nemusím písať, že ich kvôli tomuto problému je na trhu dobrých kúskov nedostatok.

Novšie motory B47 od júla 2014 síce nemusia mať toľko km, ale konštrukciou sa nelíšia veľmi od N47, teda rovnako CP4 čerpadlo, rozvody vzadu ktoré sa naťahujú a LongLife intervaly. Rovnako by som riešil preventívne opravy aj na týchto motoroch pri nájazde okolo tých 200 tis km.

Ak nejazdíte do hôr, vyhnite sa tiež xDrive. Je síce problém dnes nájsť jazdenú F10 bez xDrive, ale systém nie je bezporuchový. Odchádzajú medzinápravové spojky, predné poloosy, k tomu vyššia spotreba a pri 4-valcoch aj pocitovo horšia dynamika. Množstvo elektroniky tiež vie potrápiť. Bi-xenóny neodchádzajú, drahšie LEDky ak odídu, tak treba vymeniť len celé svetlo. Ak môžete, voľte automatickú prevodovku. Hodí sa k autu viac, dokonca vie zlepšiť spotrebu, a hlavne, je takmer bezporuchová. Stačí meniť pravidelne olej, najlepšie každých 80 tisíc km a vydrží viac, ako motor. Tu sa rozhodne nie je čoho báť.

Kúpiť/nekúpiť?

Mohlo by sa zdať, že jazdená F10 s vysokým nájazdom je vlastne časovaná bomba. To je však veľmi často každá prémiovka. Ak by som vyberal benzín, zvolil by som 535i, ak diesel, tak overený 530d s dobrou spotrebou a po kúpe preventívne vymenil rozvody, čerpadlo a pozrel ojničné ložiská. Slabšie štvorvalce obzvlášť na diaľnici už ťahajú slabšie, na okreske a v meste tento fakt veľmi bravúrne zamaskuje 8-stupňový automat. Ten je skvelý a 5ku by som bral len s ním. Silnejší 535d nejde pocitovo tak výrazne lepšie a M550d bude ako jazdenka veľmi nákladná záležitosť do budúcnosti. BMW 5 F10 je dobré auto, pohodlné, ale treba rátať s vyššími nákladmi pri servise, ako to bolo v minulosti. S tým treba pri výbere jazdenky počítať a mať odložené peniaze na servis.