BMW radu 7 teda ako úvod naznačil nebude auto pre každého. To nebolo ani ako nové, keď si ho mohli dovoliť len vyššie postavení majitelia firiem, vozili sa v nich politici alebo ľudia živiaci sa tak trocha „nekalo“. Avšak po už po 5 rokoch ich hodnota výrazne klesá a ako 10-ročné jazdenky stoja neraz iba 10 % z ceny nového.
To teda môže byť veľmi lákavé práve pre záujemcov, ktorí si toto auto nikdy nemohli dovoliť a malo by to tak aj zostať. Veľakrát sa môže stať, že po kúpe budete musieť do takéhoto auta vraziť polovicu z jeho kúpnej ceny, čo málokto dokáže „predýchať“. A tak sa z týchto vozidiel stávajú takzvané putovné autá, za rok zmenia aj 3 či 4 majiteľov.
Rozdelenie
Ale späť k sedmičke piatej generácie. BMW ju označovalo 4 kódmi, F01 bola krátka verzia, F02 dlhá, FO3 High Security (odolná voči strelným zbraniam alebo explózii) a F04 (na 2 roky označenie pre hybrid). Aby to bolo kompletné, faceliftovú verziu označovali ako LCI.
Svetlomety
BMW radu 7 generácie F0x teda prišlo na trh v roku 2008, vydržalo na ňom do roku 2015 a facelift sme spoznali v roku 2012. Ten najlepšie spoznáte podľa svetlometov, ktoré už mohli byť za príplatok LED-kové. Sériovo ste mali vždy bi-xenóny, či už v pred alebo pofacelifte. Príplatok pred modernizáciou boli len lepšie bi-xenóny s natáčaním či prepínaním diaľkového a stretávacieho režimu. Až faceliftové LED mohli dostať funkciu vyrezávania v diaľkovom režime. Pozor len pri ich výmene, tá je náročná pre vašu peňaženku.
Sériovo ste nedostali toho veľa, BMW patrí k tým značkám, ktoré si nechajú za takmer všetko priplatiť. Preto ste tu našli dvojzónovú klimatizáciu, bixenóny či tempomat, ale už napríklad za také parkovacie senzory ste si museli priplatiť.
Nekonečný zoznam príplatkov
Mimochodom, voliteľná výbava bola rozsiahla, či už z cenníku, alebo cez program BMW Individual. Mohli ste si kúpiť spomínané LED svetlá, aktívne stabilizátory, natáčanie zadnej nápravy, elektrické dovieranie dverí, elektrické roletky, vyhrievané, ventilované či masážne sedadlá vpredu a vzadu, alcantarovú stropnicu, lepší audiosystém, head-up displej, nočné videnie a mohol by som pokračovať ešte dlho. Ako však vždy platilo, čím viac toho máte na palube, tým je vyššia šanca, že sa niečo pokazí. Preto na to myslite.
Príplatky nemali konca kraja, napríklad prešívaná kožená palubná doska.
Podvozok
Predná náprava je v tejto triede po prvýkrát od BMW lichobežníkova, dole sú 2 ramená a hore jedno do tvaru U. Adaptívne tlmiče sú sériovo pre všetky motorizácie. Vzadu je viacprvkové zavesenie a všetko z hliníka, aspoň ani po rokoch nič nie je zhnité.
Príplatkovo ste mali už od predchodcu aktívne stabilizátory, ktoré znižujú náklony v zákrute a zlepšujú jazdnú stabilitu. Pracujú s hydraulikou, teda autá s týmto systémom majú iné servo čerpadlo. Pred faceliftom mala sedmička hydraulické riadenie, po facelifte už elektromechanické. Preto po modernizácii má auto stále čerpadlo hnané od remeňa len auto, ktoré má spomínané aktívne stabilizátory.
Keď začnú tiecť trubky od aktívnych stabilizátorov, treba ich vymeniť ideálne všetky naraz.
Novinkou je ale natáčanie zadnej nápravy, ktoré pomáha obzvlášť v meste a na parkovisku, ale cítite ho aj vo vyššej rýchlosti. Vtedy sa zadné kolesá natáčajú rovnako ako predné, v nižších rýchlostiach naopak a pomáhajú sedmičke zaparkovať aj v úzkych podzemných garážach.
Táto generácia sedmičky dostala po prvýkrát natáčanie zadnej nápravy.
Spomeniem ešte brzdy, ktoré na nových BMW najlepšie fungujú tie originálne. Druhovýroba sa častokrát zvlní a pri druhej výmene ste už nad cenou originálnych kotúčov a platničiek, preto tu nemá zmysel vymýšľať a rovno kúpiť OEM diely.
Brzdy len OEM, nič iné tu nemá zmysel.
Bola to tiež prvá sedmička, ktorá dostala pohon xDrive. Ten veľmi neodporúčam, nie je tak dobrý, ako quattro od Audi, sú s ním mnohé problémy s rozvodovkou, treba meniť olej v ďalších komponentoch, ideálne každých 90 tisíc km. Ak teda nejazdíte každý víkend na hory, berte verziu so zadným pohonom.
Motory
Ponuka agregátov začínala na šesťvalcových motoroch, pokračovala benzínovými V8 a V12. Všetky mali priame vstrekovanie a preplňovanie, či už s 1 alebo 2 turbami. Vznetový motor tu bol vždy len jeden, trojlitrový radový šesťvalec s 1, 2 alebo rovno 3 turbodúchadlami.
Spoľahlivosť
Začnem tým najčastejším, čo pod prednou kapotou sedmičky nájdete. Ide o vznetový radový šesťvalec, ktorý sa do tohto auta hodí asi najviac na prekonávanie dlhých diaľničných úsekov, kam bolo vozidlo aj projektované. V predchodcovi fungoval trojliter M57, v tejto generácii už prišla nová generácia N57.
Najväčší rozdiel je v rozvodovom pohone, tentokrát je reťaz umiestnená vzadu pri prevodovke. To by nevadilo, ak by vydržala ako v skorších predchodcoch aj pol milióna km. Tu to však neplatí, už okolo 200 tisíc je ideálne ju skontrolovať či rovno vymeniť, čo znamená motor von. Dá sa to aj zozadu, ak sa vyberie prevodovka, to ale nie je ideálne a po určitom nájazde je aj tak lepšie spraviť výmenu viacerých tesnení a prípadne ďalších komponentov.
Pokračujeme ďalej v podobe hlavných ložísk na kľuke, ktoré sa časom vyderú a ak to necháte zájsť ďaleko, zničíte blok a možno aj kľuku. Tie v dobrom stave na trhu skoro vôbec nie sú, nový z BMW je drahý a tak treba hľadať iné možnosti. Napríklad servis AutoXperts z Malaciek už ich vie opravovať, i tak lacnejšie vás vyjde výmena ložísk v predstihu a to je okolo 150 až 200 tisíc km. Zatiaľ nikto neprišiel na to, prečo takto jednoduchý a sériový (nie závodný) motor trpí na dosť závažný problém. Niekto má teóriu o vyvažovaní kľukového hriadeľa, kde staršie verzie mali iné protizávažia, ako novšie, ktoré dnes kúpite v BMW.
BMW si dalo záležať na odhlučnení dieselu, tu napríklad odhlučnenie od predných remeňových rozvodov.
Problémy sú aj so vstrekovacím čerpadlom Bosch CP4, ktoré ak nevymeníte v predstihu, tak sa vyderie a piliny zničia celý palivový systém. Posledným neduhom je EGR chladič, ktorý BMW mení ako na bežiacom páse a nie je problém už nájsť aj auto, ktoré ho má vymenený po druhýkrát. Ak to podceníte, môže vám unikajúca chladiaca kvapalina do plastového sania zapáliť daný komponent a v najhoršom vám zhorí celé auto. Niekto už celý EGR systém vyhodí a odstaví z RJ motora.
Ak sa zničí vstrekovacie čerpadlo CP4, treba vymeniť aj všetky vstrekovače a komponenty palivovej sústavy, či ich aspoň vyčistiť.
Motor nie je ani výrazne úspornejší, ako predchodca, niektoré verzie majú už aj AdBlue, sériovo bolo pre 750d. Tento trojturbový motor je ešte nákladnejší na celý sací trakt, má aj odlišný blok, ale všetky problémy sa týkajú všetkých 3 verzií, teda 730d, 740d aj 750d. Ideálne je tak po kúpe (ak o aute nič neviete) dať do prvotného servisu 4 až 5 tisíc eur a všetky problémy pre istotu vyriešiť v predstihu. Následok je o dosť drahší. Bohužiaľ, BMW po skvelých M57 motoroch prešlo na dosť problémové N57 a ak sa teda rozhodnete pre sedmičku s týmto motorom, musíte mať ešte výrazný budget na prípadné problémy.
Benzínový základ v predfacelifte mal označenie N54 ako 740i. predstavili ho v menšej trojke, bol to prvý preplňovaný benzín od BMW od 80-tych rokov, keď existovalo BMW 745i generácie E23. Agregát N54 využíva 2 malé turbá s nižším plniacim tlakom, tie však často odchádzajú. Ďalším problémom je VANOS, teda variabilné časovanie ventilov, taktiež vodný okruh často netesní či tu nájdeme množstvo olejových netesností. Kombinovali ho len so 6-stupňovou automatickou prevodovkou a nemá ani najnižšiu spotrebu.
Lepšou voľbou je faceliftová verzia N55, taktiež označovaná ako 740i, aj keď to bol trojliter. Motor má navyše plynulý zdvih ventilov, teda Valvetronic, ktorý často spôsobuje problémy. Majiteľov trápi aj vysokotlaké čerpadlo a vstrekovače, drahé je tiež vodné čerpadlo (je totiž elektrické). Má už len 1 turbodúchadlo, pri jeho výmene však meníte aj zvody, ktoré sú jeho súčasťou. Z hľadiska spoľahlivosti je to však najmenej poruchový motor a dá sa udržiavať pri najnižších nákladoch.
V8 v žiadnom prípade nebrať
To sa nedá povedať o verzii 750i, ktorá tu vždy mala vidlicový osemvalec N63. Ide o prvý preplňovaný V8 benzín od BMW, použili tu takzvané horúce véčko, teda turbodúchadlá sú v strede medzi valcami. Nie je to dobré riešenie, aspoň nie pre BMW. Motory mali problém s chladením, veľmi karbónovali, zničili sa turbodúchadlá a často sa vďaka pretekajúcim vstrekovačom vydreli valce. Toto je jeden z najhorších motorov od BMW, okrem týchto obrovských chýb má aj množstvo malých, značka bežne musela po 50 až 60 tisíc km meniť celé motory na záruku.
Časom ich upgradovali, ale spoľahlivosť sa veľmi nezlepšila. Túto motorizáciu treba obchádzať oblúkom a najlepšie sa jej rovno vyhnúť. Najvyššie stál dvanásťvalec, tiež už s priamym vstrekovaním a po prvýkrát aj s preplňovaním. Turbodúchadlá však boli na vonkajšej strane valcov, ale keďže tieto autá jazdili pri vysokých tempách a s vysokou záťažou, ich život nebol jednoduchý. Preto je tu možnosť rizika, že sa vám pokazí Valvetronic, občas sú hlásené poruchy s reťazou či čerpadlom. Netreba tiež zabúdať, že s nimi nebudete jazdiť pod 14 či 15 l/100 km.
Poslednou možnosťou bol hybrid, najprv s osemvalcom N63 a vo facelifte so šesťvalcom N55. Prvá verzia kvôli motoru nemá absolútny zmysel, druhá tiež, keďže samotný N55 je na svoj objem úsporný aj bez elektriifkácie a následné problémy s elektrickými komponentmi vám za ušetrené deci paliva nestoja.
Všetky motory majú teda reťazové rozvody bez výmenného intervalu, tie ale často treba i tak vymeniť. Automatické prevodovky od ZF sú väčšinou odolné, lepšou voľbou je novšia 8-stupňová, ktorá ešte viac znižuje otáčky motora a zlepšuje spotrebu. Do 90 tisíc km však treba vymeniť olej, aby ste mali istotu, že bude slúžiť aj 300 tisíc km.
BMW už v tejto generácii nedodávalo do kufru známe nástroje, ako v minulosti, je tu len to najnutnejšie.
Keďže ide o luxusný automobil, na palube mohol mať množstvo príplatkov, ktoré jednoducho môžu časom odísť. Často je problém s aktívnymi stabilizátormi, so strešným oknom, vypálenými bi-xenónmi, x-drive systémom a všelijakými jednotkami.
Kúpiť/nekúpiť
BMW radu 7 rozmaznávalo prvých majiteľov, častokrát však po 10 a viac rokoch už môže tých súčasných skôr nervovať. Niekomu môže auto rok slúžiť bez investícia, avšak iný kúsok si môže za toto obdobie vypýtať aj 5 tisíc eur. Pri aute za 10 tisíc eur je to pre mnohých „na infarkt“. Preto aj tieto autá menia majiteľov častejšie, ako by sa mohlo zdať. V tomto prípade veľmi dobre platí, kto chce mať opicu, musí mať na banány. Na veľmi veľa banánov. Z hľadiska motorov nie je ani jeden výrazne dobrý, diesel si vypýta vysokú investíciu na začiatku, benzín N55 je zas spoľahlivejší, ale aj viac „papá“. Zvyšok nemá veľmi prečo vyberať, maximálne dvanásťvalec s tým, že keď už chcete do auta investovať také peniaze, tak nech to za to aj stojí.
