Prvá generácia BMW X1 mala pozdĺžne umiestnené motory, primárne poháňala zadnú nápravu, mohla mať aj radový šesťvalec a oslovovala aj fanúšikov značky, keďže nebola príliš veľká, ťažká a stále ste ju mali s pôvodnou koncepciou. Druhá generácia F48 ale všetko zmenila. Prišla na platforme UKL2, ktorú zdieľala aj X2, prvá generácia 1-tky s predným pohonom či 2 AT a GT.
Adaptívne LED od faceliftu
Prvé autá dostali zákazníci v roku 2015, modernizácia prebehla v roku 2019, kedy sa zmenili predné svetlá, nárazník, zadné svetlá a tiež pár vecí v interiéri. Facelift tiež priniesol dôležitú vec do ponuky a tou sú adaptívne LED svetlá. V základe ste mali vždy halogény, priplatkové LED pred faceliftom však neponúkali funkciu vyrezávania v diaľkovom režime. To priniesli až spomínané adaptívne LED v 2019. Tie svietia najlepšie a odporúčam práve tieto verzie.
Keďže je to BMW, tak ako vždy, tak aj teraz spomínam veľmi slabú základnú výbavu. Nemali ste tempomat, ani zadné PDC či teda lepšie svetlá. Za všetko ste si museli priplatiť. Väčšinou sú menej vybavené autá v ponuke s trojvalcovými motormi, ktoré aj tak nemá príliš veľký zmysel vyberať.
Nápravy
Podvozok druhej generácie X1 má vpredu McPherson s trojuholníkovým spodným ramenom a vzadu vždy viacprvkové zavesenie, aj keď máte verziu len s predným pohonom. Sériová elektromechanická parkovacia brzda pôsobí cez strmene priamo na zadné kotúče a nie do vnútorného bubna, ako na starších BMW.
Pohon všetkých kolies je podobný, ako Haldex 5. generácie. Využíva tak elektrohydraulické pripájanie zadnej nápravy, kde elektromotor roztáča čerpadlo a prakticky ihneď je k dispozícii pohon všetkých kolies, netreba tak čakať až na preklz tých predných. V elektrohydraulickej spojke aj diferenciáloch treba meniť olej každých 90 tisíc km.
Pohonné jednotky
Motory boli na výber vždy 2 benzínové a 2 vznetové, aj keď to z množstva označení tak nevyzerá. Základom bol trojvalec 1.5 a vyššie stále štvorvalec 2.0. Kódové označenie mali B38 a B48 v prípade benzínových verzií a B37 s B47 v prípade dieselov.
Prevodovky
Na výber boli buď 6-stupňové manuálne alebo viaceré automatické prevodovky. Dieselové motory a zážihové štvorkolky mohli mať 8-stupňový automat od Aisinu, benzínové predokolky 7-stupňové dvojspojkové DCT od Getragu s mokrými spojkami. Na začiatku výroby najslabší benzín ponúkali aj so 6-stupňovým automatom s hydrodynamickým meničom.
Všade odporúčam meniť olej každých 90 tisíc km a nie je s nimi veľa problémov. V pár prípadoch menili 8-stupňové Aisiny v autorizovaných servisoch, to si skúste overiť, či už vaše auto náhodou nemá vymenenú prevodovku. Pri režime Eco Pro s plachtením sa objavilo jemné cukanie, BMW však aktuálne už mení len software a nie celé prevodovky.
Zážihové verzie
Benzínové motory majú rovnaké problémy. Zriedkavo je problém s Vanosom a Valvetronicom, častejšie s únikom oleja okolo víka ventilov či s vodnou pumpou, ktorá je tu na rozdiel od predchodcu mechanická. Elektronická z predchodcu bola problémovejšia, tu je len dodatočná elektronická na chladenie turbodúchadla.
Mechanická vodná pumpa však neovplýva dlhou životnosťou a ak máte nad 120 tisíc km, radšej ju preventívne vymeňte. Do roku 2019 sa tiež objavovali problémy so vstrekovačmi. Dôležitou zmenou je však vyššia spoľahlivosť s rozvodovými reťazmi voči predchádzajúcej verzii N20. Trojvalec B38 trpí ešte na silentbloky motora kvôli výraznejším kmitom.
Vznetové motory
Dieselové verzie B37 a B47 rovnako ako benzín zdieľajú množstvo komponentov. Voči predchodcovi N47 sú však tichšie, úspornejšie a aj množstvo porúch z predchodcu tu nie je zaznamenaných. Určite však treba do 200 tisíc kontrolovať rozvodovú reťaz, ojničné ložiská, vstrekovacie čerpadlo CP4 a rovno aj zistiť, či už auto prešlo zvolávacou akciou na chladič EGR. Rozvodová reťaz sa však mení jednoduchšie, je stále pri prevodovke ale kvôli priečnemu uloženiu je tu k nej lepší prístup a netreba dávať motor von, stačí prevodovka.
Trojvalec tu tiež nemá veľký význam, keďže kúsky s ním sú horšie vybavené, nemajú výrazne lacnejšiu sumu, jazdí za podobnú spotrebu a má prakticky rovnaké problémy, ku ktorým prináša ešte častejšie trhajúce silentbloky motora. Treba zvoliť štvorvalec, ktorý má už od 110 kW (150 k) aj dostačujúci výkon. Vznetové motory dostali od roku 2018 vstrekovanie AdBlue, kto sa bojí vyšších nákladov, nech hľadá autá bez neho. Už sa totiž objavujú problémy s nádržkou, čidlami či vstrekovačom.
Poslednou motorizáciou bol plug-in hybrid, ktorý kombinoval zážihový trojvalec s elektromotorom na zadnej náprave. Mechanické prepojenie prednej a zadnej nápravy tu tak nebolo. Malá, len 8,8 kWh (netto) batéria nestačí na veľa km, bez nabíjania bude auto jazdiť cez 7 l/100 km. Spolu s len 36 l nádržou najazdíte v meste toľko, čo s elektromobilom. Pritom základné X1 mali 51 l a príplatkové až 61 l nádrž.
Na to, že ide o jedno z moderných BMW, nemá až toľko hlásených porúch. Problémy sú sem tam s panoramatickou strechou či starším typom voliča automatickej prevodovky, prípadne nesvietiacimi zadnými LED svetlami. Interiér je však postavený dobre, nevŕzga a je ergonomicky výborný.
Kúpiť/nekúpiť
BMW X1 druhej generácie prišlo s absolútne odlišným zameraním, ako predchodca. Kto však neočakáva od auta len radosť z jazdy (ktorá tu ale čiastočne ešte je), ten získa spoľahlivé auto, ktoré z moderného spektra ani netrpí na toľko problémov. Trojvalcové verzie nemajú žiaden zmysel, treba vyberať len štvorvalce. Diesel je spoľahlivejší a úspornejší, ako v predchodcovi, na krátke trasy sa však nehodí. To ani benzín, ale predsa sa rýchlejšie zohreje a môže mať menšie náklady na servis. Absolútne bez investícii do servisu len s nejakou tou výmenou oleja to však nebude, s tým sa musíte zmieriť. Tiež už rovno zoberte verzie s xDrive. K BMW sa jednoducho pohon predných kolies nehodí.
