BMW X5 prišlo na trh v roku 1999 a spôsobilo veľmi rozpačité prijatie. Avšak marketingové oddelenie sa nenechalo odradiť a dnes tu máme už štvrtú generáciu. V tomto teste jazdenky sa však budeme venovať druhej generácii, teda kódovému označeniu E70.
Tá prišla na trh v roku 2006 a zostala až do roku 2013, teda slušných 7 rokov. Modernizácia prišla v roku 2010 a dá sa spoznať napríklad podľa hmloviek, ktoré presunuli viac do stredu nárazníka, odlišných zadných či predných svetiel a odlišných motorov. O tých ale neskôr.
Množstvo príplatkov
Keďže je to BMW, treba dávať pozor na výbavu. Aj keď si myslíte, že sa pozeráte na prémiovku, môže sa vám stať, že kúpite auto bez xenónov, navigácie, vyhrievaných sedadiel či dokonca PDC. Jednoducho ste si museli priplácať takmer za všetky, v sérii bol snáď len tempomat. Na druhú stranu sa vám takmer vôbec nestane, žeby ste stretli rovnako vybavené auto s rovnakou farbou exteriéru a interiéru, ako máte vy.
Keď už som niečo prezradil o tých svetlách, tak dodám, že bi-xenón bol príplatkový až do konca výroby. Najvyššie motorizácie ich mali už v sérii, dnes sú však šošovky takmer vždy vysvietené a treba spraviť kompletný repas svetiel. Následne po ňom však budú svietiť perfektne, oplatí sa do toho teda investovať. Okrajovo spomeniem, že iba X5 M mohli mať LED svetlá, tých je však tak málo, že sa s nimi takmer nestretnete. Naopak, v sesterskom BMW X6 ich mohli dostať aj bežné verzie. V X5 však nie.
Podvozok
Vpredu máte lichobežníkové zavesenie s dvojicou spodných ramien a jedným trojuholníkovým horným. Pod motorom je oceľový kryt, ktorý znesie aj menšie výlety mimo spevnené cesty. Vzadu je viacprvkové zavesenie, avšak voči bežnej 5ke či 7mičke tu nájdeme len oceľovú nápravnicu miesto hliníkovej. Na zadnej náprave mohol byť aj príplatkový vzduchový podovzok, vpredu sú vždy oceľové pružiny. Mechy neodchádzajú príliš často, treba ich však najlepšie meniť v páre. Niekedy odíde aj kompresor či čidlá, treba sa tak zmieriť s drahším servisom.
Pohon
Systém pohonu xDrive bol v sérii pri všetkých motorizáciách. Využíva lamelovú spojku, ktorá sa pripája servomotorom cez axiálny medzikus. Primárne je pohon nastavený na prenos krútiaceho momentu 60:40 v prospech zadnej nápravy, dokáže však preniesť až 100 % na jednu nápravu. Treba meniť olej každých 90 tisíc km a správať sa k nemu s rozumom, následne vám pohon vydrží. Len sa vyvarujte ťažšiemu terénu, na to X5 nie je stavaná.
Motory
Ponuka bola rozsiahla, od šesťvalcov po osemvalce. Základ benzínov bol trojlitrový radový šesťvalec, v predfacelifte bez preplňovania ako N52 a po facelifte s preplňovaním ako N55. Osemvalec v predfacelifte mal tiež atmosférické plnenie s kódom N62, po facelifte už dostal dvojicu turbodúchadiel v strede medzi radami valcov a označenie N63. X5 M je tak málo predávaná verzia, že sa jej nebudem ani venovať.
| 3.0si N52 | 3.5i N55 | 4.8i N62 | 5.0i N63 | X5 M S63 | |
| Počet valcov/ventilov | 6/24 | 6/24 | 8/32 | 8/32 | 8/32 |
| Zdvihový objem (cm3) | 2 996 | 2 979 | 4 799 | 4 395 | 4 395 |
| Maximálny výkon kW (k) | 200 (272) | 225 (306) | 261 (355) | 300 (408) | 408 (555) |
| Krútiaci moment (Nm) | 315 | 400 | 475 | 600 | 680 |
| Prevodovka | A6 | A8 | A6 | A8 | A6 |
| Zrýchlenie z 0 na 100 km/h (s) | 8,1 | 6,8 | 6,5 | 5,5 | 4,7 |
| Maximálna rýchlosť (km/h) | 210 | 240 | 240 | 250 | 250 |
Vznetové motory mali vždy 6 valcov a zdvihový objem 3,0 litra. Pred faceliftom to bola verzia M57, či s jedným alebo 2 turbodúchadlami, po facelifte prišiel nový motor N57 s jedným, dvoma alebo dokonca tromi turbodúchadlami ako M50d.
| 3.0d M57 | 3.5d M57 | 3.0d N57 | 4.0d N57 | M50d N57 | |
| Počet valcov/ventilov | 6/24 | 6/24 | 6/24 | 6/24 | 6/24 |
| Zdvihový objem (cm3) | 2 993 | 2 993 | 2 993 | 2 993 | 2 993 |
| Maximálny výkon kW (k) | 173 (235) | 210 (286) | 180 (245) | 225 (306) | 280 (381) |
| Krútiaci moment (Nm) | 520 | 580 | 540 | 600 | 740 |
| Prevodovka | A6 | A6 | A8 | A8 | A8 |
| Zrýchlenie z 0 na 100 km/h (s) | 8,1 | 7 | 7,6 | 6,6 | 5,4 |
| Maximálna rýchlosť (km/h) | 210 | 235 | 222 | 236 | 250 |
Spoľahlivosť
Začnem motormi. Zážihový trojlitrový atmosférický šesťvalec N52 by mohol byť najlepšou voľbou do mesta. Má atmosférické plnenie, nepriamy vstrek, niekto by si pomyslel ideálny motor. Avšak tu to tak neplatí. Máte tu Vanos a Valvetronic, teda variabilné časovanie aj zdvih ventilov. Ďalej elektronická vodná pumpa, ktorá odchádza bez príznakov a nová stojí okolo 400 eur. K tomu DISA klapka v saní na zmenu dĺžky sacieho traktu, 4 lambda sondy, úniky oleja. Treba si jednoducho dávať pozor aj pri tomto motore.
Faceliftový preplňovaný šesťvalec N55 má už aj priame vstrekovanie paliva a háklivejšie vstrekovače, problémom je aj vysokotlakové čerpadlo HPFP. K tomu bežné úniky oleja. Vo facelifte ide však o ten najmenej problémový motor s potenciálom na upgrade výkonu.
Osemvalec N62 v predfacelifte je potomkom M62 z prelomu milénia. Má už tiež okrem Vanosu aj Valvetronic, úniky oleja či zlé guferá na ventiloch, ktoré spôsobujú modrastý dym z výfuku pri štarte či razantnejšom rozbehu. Problémom je aj vodná trubka medzi radami valcov, kvôli ktorej musí ísť von motor alebo použiť náhradu v podobe rozťahovacej trubky. Pri väčšom nájazde však odporúčam vybratie motora a kompletné pretesnenie s novou trubkou, ak sa vám teda začala razantnejšie strácať voda.
Do riadenia ide olej CHF.11S, žiadne ATF.
Na N63 rovno zabudnite
Posledný benzínový osemvalec N63 bol vo facelifte a tomu sa vyhnite obrovským oblúkom. Bol to prvý motor od BMW s takzvaným horúcim véčkom, teda turbodúchadlá sú medzi radami valcov. Motor má problém sa uchladiť v letných kolónach, olej sa pripeká v ložiškách turbodúchadiel, prípadne zodrie ojničné ložiská. Nie je problémom nájsť auto so 100 tisíc km, ktoré má už tretí motor od BMW. Ruky preč.
Spoľahlivý M57 v predfacelifte
Vznetový trojliter M57 do faceliftu sa dá považovať za „držiak“. Už má síce menej odolnú rozvodovú reťaz, ktorú treba skontrolovať po 200 tisíc km, prípadne ju pri vyššom nájazde vymeniť, ale zvyšok funguje. To sa nedá povedať o nasledovníkovi N57 vo facelifte.
N57 len po veľkom servise
Ten „umiera“ na ojničných či hlavných ložiskách s následným zničením celého bloku, na vstrekovacom čerpadle CP4 ktoré pomelie piliny a zničí všetky vstrekovače, na EGR ventile s chladičom, ktorý sa zasekne a prepáli sanie s následným požiarom auta či reťazovými rozvodmi vzadu pri prevodovke. Tie treba meniť snáď častejšie, ako pri iných motoroch remeňové rozvody. Motor môže fungovať, avšak voči predchodcovi má aj drsnejší zvuk a vyššiu spotrebu, teda nemá zmysel ho uprednostniť pred starším M57.
Užívatelia sa sťažujú na zatekanie okolo zadných svetiel, ktoré model podedil po predchodcovi. V kufri sú riadiace jednotky a tie potom voda dokonalo odrovná. Pri X5 sa môžete sťažovať aj na horšie spracovaný interiér s odlupujúcou sa povrchovou úpravou. Problémom modelu sú aj pochybné kusy, ktoré sú po rôznych nehodách a skladačkách.
Kúpiť/nekúpiť
BMW X5 druhej generácie síce môžete kúpiť od približne 7 tisíc eur, avšak uťahané kúsky vás následne „zožerú“ na následnom servise. Čím má X5 menej výbavy, tým bude jej údržba lacnejšia. Napríklad aktívne stabilizátory či vzduchový podvozok sú pri oprave nacenené na tisíc eur. V predfacelifte by som sa nebál žiadneho motora. Len treba myslieť na to, že atmosférické pohonné jednotky z tej doby už neznamenajú len výmenu oleja a tankovanie benzínu. V pofacelifte by som zvolil trojlitrový preplňovaný šesťvalec, osemvalec N63 treba obísť obrovským oblúkom a diesel N57 môžete zobrať len vtedy, ak mal zdokladovanú výmenu viacerých komponentov, alebo mať na to prvotný budget.
