Tento test budete môcť preklopiť aj na súrodenca, dvojičku Peugeot 301. Oba automobily schádzali z výrobných pásov v Španielskom Vigo, boli určené na východoeurópske trhy (prípadne ešte viac na východ) a využívali rovnakú techniku z PSA.
Citroën C-Elysée prišiel na trh v roku 2012, najprv na našich východoeurópskych trhoch, neskôr aj viac na západ. Vo výrobe zotrval dlho, posledné kusy sa na Slovensku ako nové predávali ešte v roku 2021, i keď to boli už len skladovky. Na západných trhoch však dostal stopku už o niečo skôr. Naopak, v takom Iráne funguje ako rebrandovaný model pod inou značkou dodnes.
Nenáročná prevádzka
Automobil bol od začiatku riešený ako jednoduché a nenáročné auto pre zákazníkov, ktorí majú „hlbšie do vrecka“. V ponuke bol len s karosériou sedan, preto ho aj mnoho ľudí pri výbere druhého auta preskočí. Je pravda, že vstupný otvor je menší, ako v prípade hatchbacku, avšak výhodou je vyššia torzná tuhosť a veľký batožinový priestor. Autá tejto kategórie aj tak nikdy neslúžili ako sťahovacie autá, ani do takej 208 toho veľa nenaložíte.
Citroën C-Elysée nebol na začiatku vybavený ani klimatizáciou, museli ste si za ňu priplácať. Neskôr sa už dostala do sériovej výbavy, medzi príplatkami boli vyhrievané predné sedadlá, zadné elektrické okná alebo zadné parkovacie senzory. Neskôr ste si mohli kúpiť aj zadnú kameru či navigačný systém, viac toho ale nečakajte. Tu ide o jednoduchú prevádzku a čo nie je na palube, to sa nemá ako pokaziť.
Modernizáciou si automobil prešiel v roku 2017, najlepšie ju spoznáte podľa predných svetiel. Najprv mali v spodnej časti vybranie, po nej už mali rovnú spodnú časť bez nejakých zalomení. Vždy v sérii boli halogénové predné svetlomety, nič lepšie ste si nemohli kúpiť. Pred modernizáciou bolo denné svietenie žiarovkové v tele svetlometu, po nej už dostal automobil LED denné svetlá v nárazníku.
Podvozok
Jednoduchá prevádzka znamená nenáročný podvozok, ktorý je častým problémom na STK. Tu nebudete mať s ničím problém. Predná náprava má trojuholníkové rameno McPherson, ktoré v druhovýrobe stojí pár desiatok eur. Čap je samostatne vymeniteľný, avšak pri cenách celého ramena to nemá asi ani zmysel riešiť a rovno vymeniť celé ramená. Vzadu je torzná priečka s vlečnými ramenami, skôr vekom už môžu byť na výmenu hlavné silentbloky, ktoré sú len 2 a sú taktiež lacné. Ešte pozor na brzdy vzadu, sú vždy bubnové s integrovaným ložiskom, teda na výmenu je to náročnejšia a drahšia cesta.
Jediné, v čom podvozok Citroënu C-Elysée neexceluje, je antikorózna ochrana. Niektoré kúsky už môžu mať kde tu „chytenú“ spodnú časť karosérie, často hrdzavejú aj spodné zvary na dverách. Ak to podchytíte skoro, treba ošetriť podvozok dodatočným antikoróznym náterom.
Motory
Ponuka agregátov nebola rozsiahla, ale viete si tam vybrať. Benzínové pohonné jednotky boli 2, menší trojvalec 1.2 Puretech a väčší štvorvalec 1.6 VTi. Vznetové verzie ste mali vždy na výber po jednej, najprv to bola staršia motorizácia 1.6 HDI a neskôr novší 1.5 BlueHDI. Iba posledný mohol mať 6-stupňovú manuálnu prevodovku, zvyšné mali sériovo 5-stupňový manuál. Príplatkovo bol dostupný aj robotizovaný manuál alebo automat s hydrodynamickým meničom.
| 1.2 VTi | 1.2 Puretech | 1.6 VTi | 1.6 HDI | 1.6 BlueHDI | 1.5 BlueHDI | |
| Počet valcov/ventilov | 3/12 | 3/12 | 4/16 | 4/8 | 4/8 | 4/16 |
| Zdvihový objem (cm3) | 1199 | 1199 | 1587 | 1560 | 1560 | 1499 |
| Maximálny výkon kW (k) | 53 (73) | 60 (82) | 85 (115) | 68 (92) | 73 (99) | 75 (102) |
| Krútiaci moment (Nm) | 110 | 117 | 150 | 230 | 254 | 250 |
| Prevodovka | M5 | M5/A5 | M5/A6 | M5 | M5 | M6 |
| Zrýchlenie z 0 na 100 km/h (s) | 14,2 | 12,9 | 9,4 | 11,2 | 10,8 | 10,1 |
| Maximálna rýchlosť (km/h) | 160 | 168 | 188 | 180 | 183 | 190 |
Spoľahlivosť
Malý trojvalec 1.2 asi netreba predstavovať. Ide o známy Puretech, ktorý na začiatku označovali s prívlastkom VTi. Tento motor bol dostupný len bez preplňovania, teda s nepriamym vstrekovaním paliva. Na auto s pohotovostnou hmotnosťou tesne nad 1 tonu by mohol stačiť, avšak jeho spoľahlivosť nie je príkladná. Najväčším problémom je rozvodový remeň namočený v oleji, ktorý by sa mal meniť každých 180 tisíc km alebo 10 rokov. Tohto nájazdu by sa však motor nedožil, ideálne ho treba meniť do 100 tisíc km.
Kto jazdí krátke trasy, treba interval ešte skrátiť, pretože na nich sa do oleja dostáva časť neodpareného benzínu zo stien valcov a ten následne ničí rozvodový remeň. Aj keď by sa neroztrhol skôr, oddeľujú sa z neho časti, ktoré časom upchajú sitko na olejovom čerpadle. Keďže červená kontrolka oleja sa rozsvieti až keď je najhoršie, skončíte so zničeným motorom. Motor tiež často trápi zvýšená spotreba oleja. K nemu bol za príplatok dostupný aj 5-stupňový robotizovaný manuál. Ten však tiež nie je odporúčanou voľbou, neradí jemne a do mesta sa nehodí.
Najlepší motor
Ideálnou motorizáciou je druhý agregát v ponuke, 1.6 VTi. Nie je to motor zo spolupráce s BMW, avšak stará pohonná jednotka TU5, premenovaná na EC5. Kvôli novším euro normám dostala variabilné časovanie sacej vačky, to je asi jediná moderná vec, ktorú ten motor má. Je to jednoduchá atmosférická jednotka s nepriamym vstrekovaním bez mechanických problémov. Treba len dodržiavať výmenný interval 60 tisíc km na sviečky, ináč budú častejšie robiť problémy zapaľovacie cievky.
Digitálne ovládanie klimatizácie nemá žiadnu výhodu, nemusíte ho tak vyhľadávať.
Má bežný remeň na pohon vačky, treba ho meniť po 150 tisíc km, ktorých sa bez problémov motor dožije. K nemu bol veľmi vzácne kombinovaný aj 6-stupňový automat s hydrodynamickým meničom, to je najideálnejšia možnosť do mesta. Problémy sú len 2. Prvým je slabý výskyt, je ich jednoducho málo na predaj, aspoň na našom trhu. Druhým problémom je vyššia cena voči trojvalcu, ktorá odráža jeho lepšiu životnosť.
Diesel funguje dobre
Kto jazdí aj dlhšie trasy, aspoň raz za týždeň na chatu, nemusí sa báť ani dieselu 1.6 HDI. Je to osvedčená osemventilová verzia, treba len na začiatku vymeniť olejovú vaňu alebo upraviť miesto okolo výpustnej skrutky tak, aby sa aj pri výmene oleja nehromadil kal na jej dne. Motor má malú olejovú náplň len niečo cez 3,5 l a ak vo vani vždy zostane pol litra, olej rýchlo degraduje. Kto ale tento problém podchytí skôr, tak motor nemá vážnejšiu mechanickú poruchu.
Doslova smiešna spotreba
Jeho výhodou je extrémne nízka spotreba, kto vie jazdiť, dostane sa aj na hodnoty pod 3,5 l/100 km. Vyšší apetít bude v meste a na diaľnici, ani tam však nebude chcieť cez 6 l/100 km. Po roku 2015 už dostali prívlastok BlueHDI a teda aj vstrekovanie močoviny. Je to problém navyše a plnenie AdBlue je pod dnom kufra, respektíve pod rezervou. Treba tak brať verzie bez. Raz za 160 tisíc km vymeníte rozvodový remeň a jazdíte ďalej.
Nádrž na AdBlue je pod dnom kufra a sem sa už pre ňu nezmestilo tankovacie hrdlo.
Po modernizácii prišla moderná 1.5 BlueHDI, ktorú ale nemá zmysel hľadať. Má už vždy vstrekovanie AdBlue, má 16-ventilovú hlavu a teda aj nutnosť v budúcnosti meniť okrem remeňa aj reťaz na pohon druhej vačky. Jedinou výhodou môže byť použitie 6-stupňovej manuálnej prevodovky miesto 5-stupňovej. Avšak ani tá nevytáča starší motor príliš do vysokých otáčok, na 5-ke točí pri 130 km/h len 2400 ot./min. Šiesty stupeň to samozrejme ešte trocha zníži.
V strede umiestnené ovládače na elektricky ovládané okná nemajú dobrú ergonómiu, s plechovkou v držiaku sa vám bude ťažšie ovládať pravá polovica.
Keďže C-Elysee nebolo väčšinou veľmi bohato vybavené, je tu aj menšia pravdepodobnosť toho, žeby mal automobil nejaké časté poruchy. Užívatelia sa sem tam sťažovali na nefunkčnú klimatizáciu či horšie predné tlmiče. Opravy sú však rádovo v desiatkach eur a tak jediným strašiakom zostáva korózia.
Kúpiť/nekúpiť
Citroën C-Elysée je spolu s dvojičkou Peugeotom 301 mimoriadne jednoduché a spoľahlivé auto. Či už bezporuchový atmosférický benzínový štvorvalec, alebo vznetová 1.6 HDI, obe pohonné jednotky slúžia veľmi dobre. Keď sa k tomu pridá minimum výbavy, nemá sa vám prakticky čo pokaziť. Na druhú stranu ide stále o modernejšie a bezpečnejšie auto, ako niekomu dosluhujúci Peugeot 306 alebo Citroën Xantia. Len si treba postrážiť podvozok pred hnedým morom.
