Test jazdenky Fiat Punto 199 (2005 - 2018)

Fiat Punto prišlo v roku 1993 ako nástupca úspešného, ale už v tom čase dizajnovo zastaraného Una. Hneď prvá generácia zaznamenala úspech, dnes je však na trhu skôr len hŕstka zhnitých modelov. Hrdza sa nevyhýba ani druhej generácii, aj keď v recenzii od Vaša si môžete prečítať, že pri nákupnej cene pod 1 000 eur to nie je vôbec zlé auto. Obzvlášť za takú sumu.

Tak Punto či Grande Punto, alebo Punto Evo?

Tretia generácia v roku 2005 zväčšila svoje rozmery tak výrazne, že Fiat jej udelil nový názov Grande Punto. V roku 2009 nasledoval prvý facelift, zmena názvu na Punto Evo a zmena napríklad prednej masky po vzore vtedajšej novinky Fiatu 500. Tá vydržala vo výrobe veľmi krátko, len 2 roky, aby v januári 2012 prišiel druhý facelift a konečný názov Punto. Zatiaľ čo Grande Punto a Punto Evo rozoznáte podľa masky chladiča ľahko, Grande Punto voči najnovšiemu Punto už ťažšie. Maska chladiča dostala opäť väčšie chladiace otvory, zmenou sú hmlovky umiestnené bližšie do stredu auta, pôvodné Grande Punto ich malo na okrajoch nárazníka.

Na výber boli 3 aj 5-dverové verzie. Pozor pri 3-dverových verziách, sériovo boli 4-miestne a za príplatok ste mohli mať auto „otypované“ ako 5-miestne. Kto na to pri konfigurácii zabudol, tak dozadu mohol naložiť len 2 cestujúcich. Ak teda vzadu nenájdete 3 bezpečnostné pásy, máte pred sebou verziu, ktorú málokto chce a možno aj preto je už dlhšie na predaj.

Ponuka výbavy bola síce obsiahla, ale v sérii ste toho veľa nemali. Na začiatku nebola v sérii ani klimatizácia, pritom za príplatok ste mohli mať aj dvojzónovú automatickú klimatizáciu. Kto si však Punto nakonfiguroval, mohol tu mať vyhrievané sedadlá, spomínanú klimatizáciu, tempomat, Hifi systém, navigáciu alebo aj kožené čalúnenie.

LED neboli a nebudú

Denné svietenie vo svetlách sa objavilo po poslednej modernizácii, avšak stále len so žiarovkou, nie s LED. Na lepšie svetlá ste tiež mohli zabudnúť, k dispozícii boli len H4 halogény, ktoré skutočne neoslnili dosvitom. Aj keď často praskali, našťastie ich výmena bola jednoduchá. Na mestské auto je to však dostačujúce.

Podvozok

Vpredu malo Punto jednoduchý McPherson s trojuholníkovým spodným ramenom a vymeniteľným čapom. Ten je navyše lacný aj v druhovýrobe. Zadná náprava má bežnú tuhú priečku, ako je v tejto triede zvykom. Je tak absolútne nenáročná na údržbu. Vzadu ste mali podľa motora bubnovú alebo kotúčovú brzdu, netvoria súčasť s ložiskom a tak je práca aj materiál veľmi lacnou záležitosťou.

Zážihové motory

Ponuka motorov bola skutočne obsiahla, avšak rozdeľovala sa aj podľa jednotlivých modernizácií. Prakticky celý život auta bol základom 1,2 8V rodiny Fire, ktorý mal atmosférické plnenie a nepriame viacbodové vstrekovanie. Rovnako príkladný bol aj väčší 1,4 8V. Chvíľu bola v ponuke aj 16V verzia, ktorá od roku 2010 dostala systém MultiAir, teda variabilný zdvih aj časovanie, hoci len sacej vačky. To bolo k dispozícii pre atmosférický aj preplňovaný motor. S poslednou modernizáciou prišiel do ponuky aj dvojvalec 0,9 TwinAir, ktorý bol vďaka preplňovaniu výkonnejší, než 8V verzie atmosférických motorov. K dispozícii bola aj verzia na stlačený zemný plyn CNG, ktorá vychádzala z 8V verzie 1,4ky. Jej výhodou bolo aj to, že jej nezmenšili benzínovú nádrž, ktorá zostala na 45 litroch, len pridali 13 l nádrže pre CNG. Tým jej dojazd dosiahol hodnoty dieselov cez 1 000 km. Verzie Abarth necháme športovým letcom a milovníkom značky, je ich strašne málo na zhodnotenie spoľahlivosti.

Diesel

Vznetové motory boli k dispozícii až 3, ale nie naraz. Základom bol vždy 1,3 JTD, neskôr Multijet. Vždy mal 4 ventilovú techniku. Na začiatku bol k dispozícii aj veľký 1,9 JTD s 8V technikou zo starej školy Fiatu. Ten však skončil už v Grande Punto. Nástupcom bol 1,6 JTD, ale aj ten dožil len do Punto Evo verzie. Najmladšie modely Punto s dieselom pod kapotou tak budú mať len 1,3 Multijet, našťastie stále bez AdBlue.

Spoľahlivosť

Čím začať? Bežným problémom Punta je korózia výfukového potrubia. Dokonca už 6 ročný kúsok mal v koncovom tlmiči diery. Je to asi najbežnejší problém, našťastie lacno riešiteľný. Elektrika je pri skorších kusoch problémová, kto si chce byť istý, nech zvolí najjednoduchšie verzie, bez automatickej klimatizácie a rôznej výbavy. Na palube tak bude mať minimum vecí, ale aj minimum problémov. Napríklad základné verzie nemali ani predný stabilizátor, ďalšia vec, na ktorej môžete ušetriť. Tyčky stabilizátorov totiž treba meniť častejšie, ako je bežné, pokojne aj po 30 tisíc km.

Problémy robieva posilňovač riadenia, ktorý je elektrický a má funkciu City pre ľahšie manévrovanie na parkovisku. Skontrolujte si čalúnenie v kufri, či cez zlé tesnenie nevniká voda do kufru. Niekto sa sťažoval aj na zasekávajúce sa zámky dverí, prípadne na rýchlo opotrebované predné ložiská (už po 50 tisíc km).

Rodina Fire

Motorová paleta bola skutočne bohatá a vybral si skoro každý. Základná verzia 1,2 8V spolu s väčšou 1,4 8V patria do rodiny Fire. Nenáročný motor, ľahko prestaviteľný na LPG, príkladne funguje, len treba skrátiť výmeny oleja na 15 tisíc km (veľmi malá olejová náplň len 2,6 litra). Rozvodový remeň sa mení každých 120 tisíc km. Občas tečie tesnenie pod vekom ventilov, kto však pravidelne kontroluje vôlu ventilov a dá nové tesnenie, tento problém nemá. Slabšia verzia funguje tiež, pokojným jazdcom bude stačiť. Obe sú však charakteristikou podobné, neoplatí sa ich vytáčať. To neplatí pre 16V verziu 1,4-ky, ktorá ide výrazne lepšie až vo vysokých otáčkach.

Čo ten MultiAir?

Verzia s MultiAir je predsa o niečo komplikovanejšia a pre kupujúceho jazdenku možno aj zbytočná. Jazdí lepšie a s rovnakou alebo ešte o chlp lepšou spotrebou ako verzia bez neho. Systém MultiAir už nemá mechanické spojenie sacej vačky a ventilov, tie ovláda tlak oleja cez elektro-hydraulické aktuátory. Ponuku uzatvára preplňovaná verzia 1,4-ky, ktorá je v malom Punte skôr zázrak. Predali ich málo, motoricky však slúži. Len spotreba bude vyššia, ako by ste očakávali a k tomu možné problémy s preplňovaním. Poslednou evolúciou boli dvojvalcové 0,9 TwinAir motory. Majú už rozvodovú reťaz, stále nepriame vstrekovanie, systém MultiAir a manuálnu 6-stupňovú prevodovku. Je ich však rovnako ako preplňovaných 1,4 na trhu málo. Kupujúci dávali prednosť osvedčeným motorom Fire.

Diesel sa príliš neopláca

Vznetové motory sú tiež skôr na okraji záujmu kupujúcich. Veľký 1,9 JTD je príliš ťažký na Punto, jazdí síce za dobrú spotrebu, ale dlho sa zohrieva, treba skontrolovať raz za 100 tisíc ventilovú vôlu a zaťažuje viac prednú nápravu. Menšie 1,6 JTD sú na tom spoľahlivosťou podobne, avšak pozor na vírivé klapky. Na malé Punto stačí najmenší 1,3 JTD alebo Multijet. Slabšie verzie nemali dvojhmotový zotrvačník ani turbo s variabilnou geometriou lopatiek, sú tak jednoduchšie. Najstaršie motory nemali na niektorých trhoch ešte ani povinné DPF, pre kupujúceho jazdenky je to tak výhodnejšie. Verzie 1,4 upravené na spaľovanie CNG sú rozšírené vo veľmi malej miere, ich servis sa veľmi nelíši od bežnej 1,4 8V, avšak servis na CNG vykonáva máloktorý „garážmajster“.

Kúpiť/nekúpiť?

Malé Punto v hociktorej z troch verzií plnilo úlohu skôr mestského auta. Preto nie sú nájazdy pod 100 tisíc prekvapivé a ani o toľko drahšie. Odporúčam tak práve autá z tohto spektra. Spoľahlivosť je príkladná, obzvlášť pri atmosférických zážihových motoroch. Odporúčal by som 1,2 8V alebo 1,4 8V, podľa preferencií. Kto má radšej naftu, zlou voľbou nie je ani 1,3 JTD alebo Multijet, najlepšie bez DPF a v slabšej verzii. Dvojvalcom by som sa vyhol, neprinášajú lepšiu spotrebu, nižšie náklady na servis, avšak do budúcna môžu byť problémové. Preplňované 1,4 alebo so systém MultiAir sú na preferenciách, ak vám nestačí výkon 8V verzie. Problémové nie sú, ale pri tomto type auta je každá technologická prednosť skôr problémom do budúcna. K pár modelom ako 1,4 8V alebo 1,3 JTD ste mohli mať aj jednospojkovú robotizovanú manuálnu prevodovku, avšak je ich strašne málo, rovnako ako v dobe predaja. Nie je rýchla a ani pohodlná, skôr vás bude rozčuľovať. Radšej zostaňte pri bežnej manuálnej prevodovke.