Test jazdenky Ford Kuga (2012 - 2019)

Po roku 2000 sa začala rozbiehať móda SUV. Najprv teda s prémiovými značkami, neskôr aj s bežnými. Mali sme tu koncernový Tiguan, kórejský Sportage alebo Tucson a Fordu v tejto kategórii chýbal konkurent. Prvá generácia Kugy prišla v roku 2008, avšak s dvomi motormi vydržala len 4 roky.

V roku 2012 prišla druhá generácia, ktorá si prešla v roku 2016 modernizáciou. Tá najviac zmenila prednú časť, kam prišla miesto malej veľká mriežka chladiča po vzore vtedajšieho Mondea. Zmenil sa tiež dizajn predných a zadných svetiel či celého predného nárazníka.

Ford ponúkal Kugu v jednotlivých verziách výbavy, na výber bol napríklad Trend, Titanium, športovejší ST-Line alebo luxusnejší Vignale. V sérii ste už mali napríklad tempomat, denné svietenie, manuálnu klimatizáciu či príhrev pre vznetové motory.

Lepšie výbavy mali napríklad automatickú klimatizáciu, hliníkové disky, PDC alebo bi-xenóny. Sériové halogénové svetlá nesvietia úplne zle, ale voči dobrým bi-xenónom sú na druhej kolaji. Po 200 tisíc km s denným svietením však budú všetky paraboly vysvietené a tak budú vyžadovať repas.

Podvozok

Vpredu je jednoduchý McPherson so spodným trojuholníkovým ramenom. Samotný čap sa síce dá vymeniť, ale náhrady sú len v neznačkovej kvalite, ideálnejšie je vymeniť celé nové ramená. Aj pre tie však choďte do Fordu, náhrada za veľa nestojí. Vzadu je vždy viacprvkové zavesenie, či máte predokolku alebo štvorkolku.

Pohon všetkých kolies funguje na Kuge druhej generácie perfektne. Voči predchodcovi, ktorý využíval elektrohydraulickú medzinápravovú spojku, je v tejto generácii použitá jednoduchšia a spoľahlivejšia elektromechanická spojka. Tá vydrží veľa, užívatelia sa na ňu takmer vôbec nesťažujú a je prakticky bezúdržbová.

Motory

Ponuka motorov bola voči predchodcovi obsiahlejšia. Benzínový základ bol na začiatku 1.6 EcoBoost. Ten v roku 2014 nahradili novšou verziou 1.5 EcoBoost a neskôr do ponuky pribudol aj väčší 2.0 EcoBoost. Ten ako jediný bol kombinovaný len s pohonom 4x4 a automatickou prevodovkou.

Vznetové verzie boli 2. Veľmi krátko ste si mohli kúpiť aj menší motor 1.5 TDCI, po celú dobu predaja však bol lepšou voľbou väčší 2.0 TDCI, ktorý bol len prebalený 2.0 HDI od PSA. Kombinácia prevodovky bola buď manuálna, alebo dvojspojková Powershift.

Spoľahlivosť

Majitelia sa často sťažujú na pukanie plastov v interiéri. Nie je to výrazné, ale sem tam to započujete. Problém býva s nefunkčnou klimatizáciou, na starosti to má najčastejšie deravý predný chladič. Ďalším problémom je vŕzganie pod volantom, keď máte zapnutý blinker, na to existuje špeciálne mazivo alebo jednoducho WD40. Občas sa objavia hluky od zadných kolies, vtedy to bývajú zadné ložiská, niekedy totiž odídu aj po 80 tisíc km. Užívatelia sa sťažujú aj na infotainment Ford Sync II, po modernizácii je už použitý o dosť lepší Ford Sync III.

Prvý benzínový štvorvalec 1.6 EcoBoost nie je príliš vydarený. Veľmi karbónuje, až tak, že vstrekovače prestanú rozprašovať ale kvapkami prepália piest. Horšie sa chladí štvrtý valec, jednoducho ho preskočte a keď už benzín, rovno zoberte 1.5 EcoBoost.

Ten je omnoho lepší, nemá až tak výrazné karbónovanie, netrpí praskaním piestov, jazdí za dobrú spotrebu, avšak na čisto mestské jazdy tiež nie je vhodný. Oba majú remeňové rozvody, ktoré treba meniť každých 200 tisíc km. Najväčší dvojliter má už reťazové rozvody, vždy je však kombinovaný len so štvorkolkou a automatickou prevodovkou, spotreba tak neklesá pod 9 litrov.

Automatické prevodovky pre benzínové motory majú hydrodynamický menič a pokiaľ v nich meníte olej každých 90 tisíc km, sú aj veľmi odolné. Kto tak chce štvorkolku a automat, dvojlitrový benzín vám bude vyhovovať.

Dvojliter je od PSA

Vznetový 1.5 TDCI bol na trhu krátko, na takto veľké auto už môže byť slabší a nemá voči dvojlitru o nič lepšiu spotrebu. Dvojliter je prezlečené HDI od PSA. Jediným problémom je medzikus v rozvodoch medzi vačkovým hriadeľom a vstrekovacím čerpadlom. Niekedy praskne a pokiaľ máte šťastie, len ho vymeníte spolu s rozvodmi a jazdíte ďalej. Ak máte smolu, zlomia sa vačkové hriadele, rovnako aj ventily a je to na generálku hlavy.

Rozdielom voči PSA motorom je v DPF. Zatiaľ čo francúzske autá využívajú mokrý DPF so špeciálnou kvapalinou, ktorú treba okolo 100 tisíc km dolievať, tu je suchý filter so samotným piatym vstrekovačom. Regeneruje tak lepšie, je bezúdržbový, avšak daňou za to je vyššia spotreba. Výhodou Kugy je tiež fakt, že až do konca výroby nedostala systém AdBlue.

Powershift nebrať

Určite si však nevyberajte prevodovku Powershift, čo je dvojspojková prevodovka. Nie je tak komfortná, ako bežný automat s hydrodynamickým meničom, bez údržby môžu začať problémy už pri 100 tisíc km. Repas tejto prevodovky je vysoko cez tisíc eur, to radšej ušetrite na manuálnej verzii a budete mať aj lepšiu spotrebu.

Záver

Ford Kuga druhej generácie je skvelé auto pre niekoho, kto bude využívať pohon všetkých kolies. Elektromechanická medzinápravová spojka funguje, voči konkurenčnému Tiguanu je lacnejší a s dvojlitrovým vznetovým motorom aj príkladne spoľahlivý. Čisto do mesta sa nehodí ani jeden motor, ak ho sem tam prebehnete aj na dlhšiu trasu, bude vám slúžiť aj 2.0 TDCI. Len oblúkom obíďte prevodovku Powershift.