Test jazdenky Honda Civic 10G (2017 až 2022)

Honda Civic je globálnym modelom a aj keď u nás „ťahá skôr za kratší koniec“, tak vo svete ide o mimoriadne obľúbený automobil. Veď je v predaji aktuálne už jeho jedenásta generácia. Ako si však vedie v spoľahlivosti tá predchádzajúca?

Na trh v Európe prišla v roku 2017, i keď ju predstavili rok predtým. Facelift dostala v roku 2020 a vo výrobe model zotrval do 2022. Modernizácia bola len mierna, napríklad na prednom nárazníku je viac lakovaných dielov a menej čiernych plastov.

Zmenil sa tiež infotainment, ktorý už nemal len dotykové ovládanie hlasitosti autorádia, ale bežné HW tlačidlo. V sériovom vyhotovení tu nebolo ani PDC, mali ste len manuálnu klimatizáciu, ale na druhú stranu už rovno adaptívny tempomat. Výbava podľa japonských štandardov nebola za príplatok, ale "defaultne nalinkovaná“ podľa línie výbavy. Zákazník si priplatil maximálne za metalízu, kožený interiér či ťažné zariadenie.

V základe aj halogény

Základné svetlomety využívali halogénovú žiarovku, až vo vyššej výbave boli LED. Od modernizácie boli LED už v sériovom vyhotovení. Lepšie je zvoliť vozidlo s takýmito svetlometmi, predsa len lepšie svietia a zatiaľ s nimi nie sú ani problémy.

Desiata generácia voči predchodcovi dostala viac zmien. V interiéri boli už „klasicky“ umiestnené „budíky“, nádrž presťahovali pod zadné sedadlá. Práve preto už neboli v ponuke Magic Seats, naopak ste si ale mohli nastaviť predné sedadlo nižšie, ako v deviatej generácii. Auto bolo tak ešte viac orientované na vodiča.

Z hľadiska karosérie ste mali na výber len 2 verzie, kombi už nebolo. Kúpiť ste si mohli hatchback, alebo 4-dverový sedan. Ten nedostal ani 2 motory, nemohli ste si ho kúpiť s Type R dvojlitrovým štvorvalcom a ani litrovým trojvalcom.

Podvozok

Vpredu bol jednoduchý McPherson s trojuholníkovým spodným ramenom. Čap je samostatne vymeniteľný, problém je len v dostupnosti druhovýroby, kde máte na výber menej dielov. Vzadu bola na rozdiel od predchodcu už vždy viacprvková náprava. Pri vôli treba meniť ideálne všetky ramená na oboch stranách.

Príplatkovo boli dostupné aj adaptívne tlmiče, ktoré mal Type R v základe. Treba si dávať pozor na výmenu, sú jednoducho drahšie a v druhovýrobe ich prakticky nedostanete. Pri kúpe si ich tak poriadne preverte.

Agregáty

Na výber boli 3 zážihové a jeden vznetový. Základom bol trojvalcový benzín 1.0, vyššie stál štvorvalec 1.5 a najvyššie známy dvojliter ako Type R. Pre tých, čo jazdili viac kilometrov, tu bol diesel 1.6 i-DTEC. K benzínom si mohol prvý majiteľ kúpiť aj CVT prevodovku, k dieselu zas 9-stupňový automat ZF.

Spoľahlivosť

Najmenší trojvalcový liter by nebol zlou voľbou. Výkonovo je dostatočný, s nízkou hmotnosťou na prednej náprave je s ním Civic veľmi obratný. Problémom je však jeho spoľahlivosť, kde sa motor „vyfarbil“ v tom horšom svetle.

Agregát využíva ako jediný z ponuky rozvodový remeň. Na tom by nebolo nič zlé, ak by to nebol remeň namočený v oleji. Táto technika zatiaľ dobre nefunguje ani v PSA či Ford motoroch a tu to nie je výnimka. Keďže má motor priame vstrekovanie benzínu, tak na krátkych trasách sa do oleja vždy dostane časť benzínu. Ten postupne leptá povrch remeňa, časti z neho sa dostanú do čerpadla a v niektorých prípadoch sa môže roztrhnúť ešte pred plánovanou výmenou. V prvých rokoch bol problém so spodnou remenicou, ktorá „ohobľovala“ remeň a následky boli rovnaké.

Výmenný interval je nastavený na 120 tisíc km alebo 6 rokov, aj pri dlhších trasách je rozumné interval skrátiť na 60 tisíc km a maximálne 4 roky. To je už ale dosť obmedzujúce. Obzvlášť v prípade, keď cena za výmenu presiahne 1000 eur.

Ďalším problémom, na ktorý je malý litrový preplňovaný trojvalec náchylný, je klepanie a s tým v niektorých prípadoch dokonca až rozbité piesty. Výrobca postupne upravil software a obmedzil tak vznik klepania v nízkych otáčkach, k tomuto upgradu sa ale dopracovali len autá jazdiace do oficiálneho servisu. V neposlednom rade netreba zabúdať na väčší servis pri 120 tisíc km, keď je potrebné zmerať vôlu ventilov. Agregát nemá bežné hydraulické, ale mechanické vymedzenie vôle.

Ideálom je štvorvalec

Mnohonásobne lepšou voľbou je 1.5 VTEC Turbo štvorvalec. Ten je japonskej konštrukcie (s litrovým motorom Honde pomáhali európski konštruktéri), má reťazový rozvod, ktorý je zatiaľ bezúdržbový a aj dobrú spotrebu. S motorom viete jazdiť aj za 6 l/100 km, na nedostatok výkonu sa nebudete sťažovať.

Je tu už priame vstrekovanie, teda ani v tomto prípade nie sú ideálne krátke trasy. Treba tiež po 120 tisíc km skontrolovať vôlu ventilov, zvyšok je ale v poriadku. Civic s týmto motorom je však vždy drahší a je ich aj menej na výber, čo je ale logické. Motoristi si ho najčastejšie nechávajú dlhšiu dobu.

Najvýkonnejší dvojlitrový štvorvalec je dostupný len ako Type R. Tu si treba dať pozor na všetko, niektoré kusy trpeli na tesnenie pod hlavou. Treba tu skontrolovať všetko a ideálne s niekým, kto sa v modeloch Type R vyzná. V lepšom prípade hľadajte kúsky po prvom majiteľovi, o ktorom viete, že s ním nejazdil stále na okruhoch a dával mu prvotriednu starostlivosť.

Aj diesel funguje dobre

Poslednou verziou je naftová 1.6. Tá je prebratá z predchodcu a funguje príkladne. I keď sa vraví, že ak Japonec, tak s benzínom, tu je tá výnimka, ktorá potvrdzuje pravidlo. Civicov s týmto motorom je tiež málo na predaj, k dispozícii bol agregát len rok v predfacelifte. Výhodou je aj fakt, že pohonná jednotka preliezla normu Euro 6d-Temp bez vstrekovania Ad-Blue, čím odpadajú starosti do budúcna. Motor má reťaz, zatiaľ sa javí ako naozaj bezúdržbová.

V CVT málokto mení podľa predpisov olej

Okrem manuálnej 6-stupňovej prevodovky bola k benzínu dostupná aj CVT. Niekomu vyhovuje, inému nie. Trebalo v nej meniť olej každých 40 tisíc km, čo málokto robil a preto sa už okolo 100 tisíc km objavia prvé problémy. Ak nemáte záznamy o výmene, ruky preč od nej.

Príliš lepší nie je v spoľahlivosti ani 9-stupňový automat s hydromeničom od ZF. I keď je na jazdu príjemnejší, tak v ňom ZF trecie elementy nahradilo zubovými spojkami, ktoré časom a najazdenými kilometrami začnú vykazovať vôlu. Výmena je možná len v prípade celej prevodovky, kus za kus. Olej treba meniť každých 90 tisíc km. Civic tak treba brať najideálnejšie so 6-stupňovým manuálom.

Užívatelia sa tiež sťažujú na nefunkčnú klimatizáciu kvôli netesnosti, na vŕzganie vodičovej sedačky či na zatekajúce zadné svetlá. Nefunkčné PDC výrobca riešil updatom v softe, väčšinou to pomohlo. Občasné výpadky signálu GPS sú spôsobené problémom s anténou.

Kúpiť/nekúpiť

Honda Civic je veľmi netradičný konkurent pre VW Golf. Spoľahlivosť voči dávnejším generáciám je o niečo horšia, ale nie je to nič hrozné. Treba sa len vyhnúť malému trojvalcu, zvyšok je len o prioritách. Vyhol by som sa aj automatickej prevodovke, ideálom je tak 1.5 VTEC Turbo s manuálom.