Test jazdenky Honda CR-V RM (2012 - 2018)

Honda CR-V už v teste jazdených áut raz bola. Išlo o tretiu generáciu vyrábanú v rokoch 2006 až 2012, ktorá mala vždy pohon všetkých kolies. Štvrtá generácia, ktorá prišla na trh v roku 2012, už prišla aj s lacnejším riešením pohonu len jednej nápravy. S nižšími výrobnými nákladmi tak klesla aj cena nových áut a pre mnohých užívateľov bol pohon oboch náprav aj tak zbytočný.

Mohli ste si priplatiť za viac prvkov

Štvrtá generácia, označovaná aj kódom RM, mala viac možností personalizácie. Okrem už spomínaného výberu medzi predným pohonom alebo štvorkolkou, ste mali k dispozícii aj na japonské auto neobvyklú možnosť výberu niekoľkých príplatkových prvkov. Neboli to však príplatkové veci, ako sme zvyknutí z európskych áut.

Ako opciu ste si mohli dokúpiť napríklad paket s chrómovými lištičkami, asistenčný paket, navigáciu či väčšie kolesá. Zo začiatku bol dostupný dokonca aj paket s vyhrievanými sedadlami a tak ste ich mohli kúpiť aj k nižším líniam výbavy. Avšak také panoramatické strešné okno či xenónové svetlomety boli dostupné len striktne podľa výbavy.

Halogénové svetlá nesvietia vôbec zle

Základné halogénové svetlá však nesvietia veľmi zle a tak pre nenáročného vodiča budú dostatočné. Kto bude chcieť lepšie xenóny, ktoré boli dostupné až do konca výroby v 2018, bude musieť hľadať tie najvybavenejšie kúsky. Len sa treba časom pripraviť na ich repas.

Iné denné svietenie po facelifte

Modernizácia prebehla v roku 2015. Vtedy dostala Honda CR-V inú masku chladiča s chrómovým spodným okrajom a iné svetlá. Denné LED svetlá už neboli len v spodnej časti, ale tvorili spodný a vrchný okraj svetlometov. Tie boli mimochodom v sérii pre všetky výbavy.

Podvozok

Predná náprava pozostáva z jednoduchého McPhersonu so spodným trojuholníkovým ramenom a ľahko vymeniteľným čapom. Vzadu je viacprvkové zavesenie a to aj v prípade pohonu len prednej nápravy. Honda CR-V štvrtej generácie tiež používa parkovaciu brzdu umiestnenú vnútri bubna kotúčovej brzdy, pri výmene zadných bŕzd tak treba myslieť aj na ňu. Štvrtá generácia tiež prešla z hydraulického na elektromechanický posilňovač riadenia.

Motory a ich kombinácie

Ponuka motorov nebola príliš rozsiahla, u nás boli k dispozícii len 3 motorizácie. Zážihovú verziu zastupoval 2,0-litrový atmosférický štvorvalec. Vznetové verzie boli dve. Najprv bol k dispozícii len starší 2.2 i-DTEC, neskôr do ponuky pribudla menšia 1.6 i-DTEC, výkonnejšia verzia aj s dvojicou turbodúchadiel. Tá nahradila staršiu 2,2ku. Benzínový motor ste mohli mať s pohonom prednej alebo oboch náprav, slabšiu vznetovú 1.6 len s predným pohonom. Silnejšiu verziu a najväčší vznetový motor naopak len s pohonom oboch náprav.

Spoľahlivosť

Honda CR-V nie je žiadny off-road autom, preto je dôležité skontrolovať stav podvozku. Ak ju niekto trápil často v teréne, môže mať problémy aj s pohonom všetkých kolies. Svetlá výška medzi 16 až 17 cm tiež neznačí veľké aktivity v blatovom teréne.

Vylepšený pohon všetkých kolies

Systém pohonu všetkých kolies prešiel od mechanicko-hydraulického duálneho čerpadla na elektrohydraulické ovládanie lamelovej spojky. Tým sa odstránil neskoršia reakcia predchodcu na pripojenie zadnej nápravy. Sem tam sa objavia problémy s čerpadlom lamelovej spojky, to budete počuť pri pomalej jazde. Občas štrajkuje riadiaci ventil tlaku oleja.

Ak sa majitelia na niečo sťažujú, sú to zadné ložiská. Nevydržia dlho a k tomu sú dosť drahé, pretože sa menia spolu s nábojom. Druhovýroba je všeobecne problémom a k dispozícii je menej dielov, zvyšok treba kupovať priamo v Honde. Výraznejšie problémy však štvrtá generácia CR-V zatiaľ nemá.

Najspoľahlivejší je benzínový motor

Základný zážihový dvojliter nemá priame vstrekovanie a je prakticky bezproblémový. Treba len kontrolovať ventilové vôle každých 100 tisíc km, rozvody sú bezúdržbové reťazové. Treba sa len zmieriť s vyššou spotrebou, ktorá pod 8 l/100 km veľmi neklesá, ináč je to najspoľahlivejšia motorizácia v tomto aute.

Väčší diesel má drahé DPF

Vznetová 2.2, ktorá bola k dispozícii len prvé 2 roky, má tiež rozvodový reťaz, a vcelku robustný základ. Problémom je DPF, ktoré je skutočne drahé a tiež vstrekovače. To je však bežný kolorit dieselov a kto jazdí dlhšie trasy po diaľnici, určite je to preňho lepšia voľba ako základný benzín.

Novšia 1.6 i-DTEC trpí na kovové búchanie, ktoré je spôsobené vôlou v ložiskách vačkových hriadelí. Väčšina stihla servisnú záruku, avšak určite sa nájdu autá, ktoré to ešte čaká. Objavuje sa tiež únik oleja okolo olejového chladiča a systému EGR. Výhodou voči väčšiemu motoru je lacnejšie DPF na úrovni európskych značiek. Opäť je tu rozvodová reťaz, ktorá zatiaľ drží a nepraská.

Servisný plán aj na výmenu oleja v manuálnej prevodovke

Základom všetkých motorov je 6-stupňová manuálna prevodovka, v ktorej Honda predpisovala výmenu oleja po 120 tisíc km alebo 8 rokoch. K benzínu a väčšiemu naftovému motoru ste si mohli kúpiť 5-stupňový automat vlastnej výroby, dvojturbová 1.6 mohla mať aj 9-stupňový automat od ZF. V oboch prípadoch nezabudnite meniť olej aspoň každých 100 tisíc km. Kto má pohon oboch náprav, nemal by zabudnúť na výmenu oleja v zadnom diferenciáli a to každých 120 tisíc km alebo 8 rokov. Následne sa má skrátiť na 80 tisíc km.

Kúpiť/nekúpiť

Honda CR-V štvrtej generácie síce prišla s vylepšenou a rýchlejšie reagujúcou štvorkolkou, ale vyslovene autom do terénu nie je. Sedia jej mestské a mimomestské cesty či krátke výlety na chatu. Kto bude dodržiavať servisné plány, nebude mať výrazný problém so žiadnym motorom. Najideálnejšou verziou je benzínový dvojliter, ten sa však nehodí diaľničným letcom. Pre nich je výhodnejší veľký 2.2 i-DTEC najideálnejšie s preverenou funkčnosťou vstrekovačov a DPF. Kto jazdí veľa ale chce úspornosť, môže zvoliť menšiu 1.6 i-DTEC s manuálom a predným pohonom, tá bude jazdiť aj pod 6 l/100 km. Len opäť pozor na typické problémy vznetových motorov, na ktoré netreba zabúdať.