Test jazdenky Hyundai i40 (2011 - 2019)

Hyundai i40 bolo u nás v ponuke od 2011 do 2019. Najstaršie kúsky tak majú 10 rokov a dá sa už zhodnotiť ich celkový stav aj po vyššom kilometrovom nábehu. Predchodcom bola Sonata, ktorá aj v prípade i40ky ďalej existovala, avšak nie u nás v Európe. Z hľadiska zjednotenia názvov sme tak dostali i40ku.

Automobil zdieľal platformu so sesterskou Kiou Optima a pre Európu ju už vyvíjali v nemeckom stredisku značky. Spolu s testovaným kombi verzoiu cw ste mohli mať aj sedan, tých je však na predaj menej, ako kombíkov.

Rozdiel vo svetlách a maske

Modernizácia modelu prebehla v roku 2015. Rozdielom je iná predná maska chladiča a obzvlášť predné svetlá. Zatiaľ čo verzia pred modernizáciou mala denné LED svietenie tvorené zakrúteným pásom v tvare ležatého písmena S, verzia po nej dostala LED denné svietenie v hornej časti svetiel.

V najvyššej výbave boli v sérii xenónové svetlá, po modernizácii bi-xenónové. Nižšie výbavy však mali halogény v projektorovej konštrukcii, ktoré skutočne nesvietili oslňujúco. I keď sú už dnes paraboly často vysvietené, z hľadiska zákona je lepšie opraviť alebo vymeniť šošovku na originálnom xenónovom svetlomete, ako „bastliť“ halogénové svetlo.

Luxusné prvky výbavy

Hyundai i40 potreboval zabodovať aj medzi lukratívnejšími zákazníkmi, a tak ponúkal prvky, ktoré niektorá konkurencia nemala. Na túto triedu napríklad veľmi neobvyklé odvetrávanie predných sedadiel, o čom také BMW 3 mohlo len snívať. Prístrojový panel a ovládače boli síce na dotyk nepríjemné, avšak ergonómia v interiéri nie je problémom pre nikoho, kto presadne z európskych áut.

Drahší podvozok

Podvozok bol zaujímavo zložitý. Zatiaľ čo vpredu máme McPherson s trojuholníkovým spodným ramenom, tak samotný čap nie je samostatne vymeniteľný. Treba meniť celé rameno a to sa už dosť predraží. Rovnako drahší bude servis tej zadnej, nakoľko tu nie je bežná torzná priečka, ale viacprvkové zavesenie. To už po 200 tisíc km môže vyžadovať starostlivosť.

Motory

Ponuka motorov bola po celý čas o jednom vznetovom a dvoch zážihových motoroch. Základom bol zážihový 1,6 GDI s 99 kW (135 k) a manuálnou 6-stupňovou prevodovkou. Vyššie stál 2,0 GDI s 130 kW (177 k), ktorý po modernizácii znížil výkon na 121 kW (165 k). Pred aj po nej mohol mať 6-stupňovú manuálnu alebo automatickú prevodovku.

Ponuka vznetových motorov bola pre diaľničných letcov oklieštená na jediný diesel. Do posledného roku výroby ním bol 1,7 CRDI v 2 výkonových verziách. Slabší mal vždy 85 kW (116 k) a 6-stupňovú manuálnu prevodovku. Silnejší ponúkol 100 kW (136 k) a po modernizácii 104 kW (141 k). Opäť bola základom 6-stupňová manuálna prevodovka, za príplatok automaticka a s výkonnejším motorom dvojspojková 7-stupňová. Posledný rok výroby prišiel do ponuky nový 1,6 CRDI opäť s 85 kW (115 k) a 100 kW (136 k). Rovnako ako predtým, aj vtedy mal sériovo 6-stupňový manuál a výkonnejší variant mohol mať aj 7-stupňovú dvojspojkovú prevodovku.

Spoľahlivosť

Ako je na tom jazdený Hyundai i40 so spoľahlivosťou? Bol to jeden z prvých modelov značky, ktoré začali do flotily nakupovať aj firemní zákazníci. Tí samozrejme väčšinou na servise nešetrili, avšak z cudzieho krv netečie, a tak sa aj k autám mnohí správali. Na prekvapenie však i40-ky slúžili prvé roky vo firmách príkladne a následne si našli cestu aj k súkromníkom. Vo veľkom odchádzalo na prvých modeloch LED denné svietenie, prestali svietiť niektoré diódy. Dávnejšie ste museli vymeniť len celý svetlomet kus za kus a keďže je len v origináli, ceny boli astronomické. Dnes však už existujú ľudia, čo to opravujú a ponúkajú na to aj záruku.

Užívatelia sa sťažujú na horšiu výdrž predných bŕzd. Vlastnosťou dvojspojkovej robotizovanej prevodovky je to, že pri prudšom zabrzdení podradí aj o 2 stupne a drží dlhšie nižší stupeň. Viacero užívateľov to spomína ako fakt a nie chybu. Ďalším bodom je štrajkujúca zadná kamera, dostáva sa do nej totiž vlhkosť. Pozor tiež na škrabance, lak je veľmi tenký a ľahko sa stane, že vám konár spraví škrabanec až do základu. Sem tam sa objavujú prvé problémy s koróziou. Užívatelia sa sťažujú aj na vŕzgajúci interiér. Väčšina „neduhov“ však vyrieši kúpa novšieho kúsku, pri týchto už toľko problémov užívatelia nehlásia.

Aký zobrať motor?

Zážihové motory majú priamy vstrek, nemajú preplňovanie, a tak sa môžu zdať na veľkú i40ku slabšie. Avšak kvôli sprevodovaniu „točia“ viac, netrpia toľko na karbónovanie a na bežné jazdenie stačia. Majú rozvodovú reťaz a treba počítať s vyššou spotrebou. Vznetové motory sa môžu zdať slabé pre niekoho, komu nestačí ani 140 kW v 2,0 TDI. Ľavý pruh na diaľnici nikdy neokupovali, avšak jazdili za rozumnú spotrebu a s nenáročným servisom. To však platí o verziách 1,7 CRDI, ktoré nedostali AdBlue a majú rozvodovú reťaz.

Pozor na únik vody

Najnovšie 1,6 CRDI rodiny U3 už majú AdBlue, zložitý emisný systém, rozvodový remeň (240 tisíc km alebo 16 rokov) a v priemere nie sú výrazne úspornejšie. O pár rokov však môžu prísť vysoké výdavky na rôzne čidlá a katalyzátory, ktoré staršia jednotka nemala. DPF filtre sú pre kórejské CRDI motory dosť drahé, našťastie s nimi nie sú problémy až do približne 300 tisíc km. Prvým verziám 1,7 CRDI na záruku menili motory kvôli úniku kvapaliny do valcov, dnes už by mali byť všetky motory buď vymenené alebo modernizované. Existuje však minimálne riziko a tak kupujte pre istotu modely po modernizácii, prípadne dôkladne preverte históriu servisu.

Kúpiť/nekúpiť

Hyundai i40 nepatrí k tým najspoľahlivejším autám v segmente, avšak ani úplne neprepadol. Jeho výhodou je nie veľká obľuba zlodejov a v mnohých prípadoch veľmi nadpriemerne vybavené kúsky. Nebál by som sa ani automatickej či robotizovanej prevodovky, ak v nich bol pravidelne menený olej (aspoň každých 80 tisíc km). Ja by som si vybral vznetovú 1,7 po modernizácii, kde si treba  zvyknúť na vyššiu spotrebu proti HDI alebo TDI motorom a vyhnúť sa najnovším 1,6 CRDI. Zvyšok funguje dobre a občasné problémy treba pri cene jazdeného auta akceptovať.