Test jazdenky: Jaguar XF, typ X250 (2008 - 2015)

Autá od Jaguaru boli bez ohľadu na rok výroby vždy niečím iné a výnimočné. Nemuseli sa vám páčiť, ale mali auru výnimočnosti, charizmu a aj keď zďaleka neboli bezchybné, dokonalým spôsobom stelesňovali britský automobilový priemysel, ponúkali netradičné spracovanie i svojský dizajn. Ich výhodou je dodnes fakt, že ich je málo. Na rozdiel od vozidiel nemeckej luxusnej trojky o ne nezakopávate na každom rohu. Aj preto je Jaguar v očiach mnohých niečo viac. Atypický automobil, ktorý na cestách stretnete len výnimočne.

Za ten malý počet áut si samozrejme môže aj Jaguar, ktorý často robí nepochopiteľné rozhodnutia a nekoncepčné kroky. Chcete konkrétny príklad? Že sa firma pustila do výroby crossoverov a SUV má svoju logiku. Po týchto autách je stále veľký dopyt a Jag môže navyše využívať techniku i celé platformy sesterského Land Roveru. Symbolom značky však vždy boli a sú veľké luxusné limuzíny s decentne športovým nádychom. 

Záujem o tento typ áut nie je veľký, ale z prestížnych dôvodov a predovšetkým kvôli konzervatívnym zákazníkom by si práve Briti mali noblesný sedan strážiť ako oko v hlave. Realita? Vlajková loď XJ sa vlani rozlúčila bez nástupcu. Našťastie XF sa stále drží, aktuálne je na trhu v druhej generácii s označením X260, ale ani jeho osud sa momentálne nedá dosť dobre predvídať.

Kombíkov Sportbrake je minimum

Ak teda hľadáte neobvyklé a doslova neokukané auto vyššej strednej triedy a záleží vám aj na tom, ako jazdí, Jaguar XF s interným typovým označením X250 je viac ako zaujímavou voľbou. Základnou karosárskou verziou bol štvordverový päťmiestny sedan, ale dostupný bol tiež ako praktickejšie kombi s názvom Sportbrake. Veľký „sťahovák“ však nečakajte. Viac než o litre v kufri išlo o štýl a toho má tento stroj na rozdávanie.

XF prišlo na trh v roku 2008 ako nástupca Jaguaru S-Type, ktorý bol dizajnovo (aspoň v mojich očiach) nie veľmi podareným autom. Ešte horšie to však bolo v interiéri. Pre vyšších cestujúcich v ňom nebolo dosť miesta, a to prekvapivo ani za volantom. Novinka, ktorá svojím názvom nadviazala na väčší model XJ, v tomto smere problém nemala. Modernizácia XF prebehla v roku 2011 a asi by ste mali vedieť, že kombi sa na trhu objavilo až v marci 2012. Do konca výroby ostávali už len tri roky, a aj preto je podiel pätdverového Jaguaru na trhu minimálny.

Sociálny Jaguar?

Je zaujímavé a dobré vedieť, že Jaguar XF nemusí automaticky znamenať luxus. Niektoré kusy majú len halogénové svetlá, parkovacie senzory výlučne v zadnom nárazníku a samozrejmosťou nie sú ani vyhrievané predné sedadlá. Jednoducho XF môže byť oklieštený do tej miery, že kamarát s Octaviou na tom bude lepšie. Za príplatok ste však mohli dostať prakticky čokoľvek, vrátane odvetrávaných sedačiek či adaptívneho podvozku. Kombi mali vzadu sériovo vzduchové odpruženie kvôli vyrovnávaniu svetlej výšky v závislosti na zaťažení. Interiér je pomerne dobre vyrobený, problém je len so zastaraným infotainmentom. Ten je pomalý, pre mnohých neprehľadný a do tejto triedy sa skutočne nehodí.

Pozor na ventiláciu

Veľmi efektne vyzerajú výduchy ventilácie v palubnej doske, ktoré sa po vypnutí motora efektne pretočia a zaklopia a po naštartovaní opäť pootočením vrátia do pracovnej polohy. Kto sa bojí o životnosť tohto systému, môže celé „divadelné predstavenie“ vypnúť. Koľko majiteľov necháva mriežky rotovať, netušíme. Určite však nechcete, aby sa vám pokazili. Rozborka nie je úplne triviálna, ani lacná. Interiér je inak spracovaný kvalitne, aspoň na prvý pohľad. Jaguar sa evidentne snažil, aby sa odlíšil od iných značiek.

Podvozok

Zadná náprava je viacprvková, hliníkové ramená dopĺňa oceľová nápravnica, ktorá už môže byť ohlodaná hrdzou. Táto generácia okrem jedinej verzie nemala pohon všetkých kolies, a tak sa musíte spoliehať len na zadnú nápravu. Ručná brzda bola vždy elektronická a pôsobila cez servomotor na piestik prevádzkovej brzdy. Predná náprava má sofistikované lichobežníkové zavesenie kolies, pričom ramená ale i samotné tehlice sú tiež vyrobené z hliníka. Údržba je preto v porovnaní s bežným autom drahšia, ale to poznajú aj majitelia BMW 5 (F10).

Motory

Ponuka motorov bola pomerne rozsiahla a vybral si takmer každý. Na začiatku bol základom trojlitrový zážihový šesťvalec s výkonom 175 kW (238 k), ktorý neskôr nahradil nový agregát s rovnakým objemom a kompresorom. Ten mal 250 kW (340 k) a ako jediný sa za príplatok kombinoval aj s pohonom všetkých kolies. Od roku 2012 bol základom preplňovaný dvojliter Ecoboost so 177 kW (240 k) a pre fajnšmekrov tu boli aj osemvalce. Menšia atmosférická 4.2 V8 mala 219 kW (298 k), s kompresorom však ponúkala 306 kW (416 k). Väčší päťliter bol tiež dostupný s prirodzeným plnením (283 kW/385 k) a pre tých, ktorým vždy chýbal nejaký ten kilowatt, tu bola kompresorová verzia s výkonom až 375 kW (510 k) ako XFR alebo dokonca 405 kW (550 k) pod označením XFR-S.

„Naftový Jaguar“ znie mnohým ušiam stále dosť zvláštne, ale XF ste mohli mať aj s jedným z troch vznetových motorov. Zo začiatku produkcie to bol vidlicový šesťvalec 2.7 HDI koncernu PSA, neskôr však prišiel i menší štvorvalec 2.2 HDI rovnakého pôvodu a v rôznych výkonových verziách. Vrcholom ponuky bol 3.0 HDI v troch výkonových verziách. Všetky dieselové pohonné jednotky boli dostupné výlučne s automatickou prevodovkou, najprv šesťstupňovou a od 2011 (niekde od 2012) s osemstupňovou firmy ZF.

Spoľahlivosť

Ojazdené autá z prvých rokov výroby majú časté problémy s elektroinštaláciou. Majitelia sa nezriedka sťažujú aj na nevysúvajúci sa volič automatickej prevodovky, pokazený servomotor otvárania palivovej nádrže a už spomínané elektricky ovládané výduchy ventilácie. Každý má vlastný servomotor a stojí viac ako 200 eur. Problémový je tiež infotainment. Je spomalený a dokáže sa i zaseknúť. Autá pred faceliftom mávajú problém s riadením. Často odchádzajú čerpadlá posilňovača (ako jedno z posledných áut tejto triedy malo XF ešte hydrauliku).

XF sa na vrakoviskách veľmi nepovaľujú

Ak čakáte nejaké problémy i s karosériou, nejaké by sme tu mali. Nie sú však veľmi prekvapivé. Druhovýroba takmer neexistuje, takže ste s vonkajšími panelmi odkázaní v prvom rade na vrakoviská. Háčik je v tom, že práve na týchto miestach je Jaguarov XF minimum. Prvou voľbou tak bude originálny dielec od predajcu, lacný však nebude. 

Ďalšou nepríjemnosťou je, že si veľa servisov v prípade Jaguaru účtuje vyššie sadzby, takže budete automaticky platiť viac už z princípu. Principiálne preto odporúčame kupovať novšie kusy, ideálne po facelifte a podľa možností so známou servisnou históriou. Vyvarujete sa detským chybám a máte väčšiu šancu, že vás nečaká žiadna časovaná bomba za stovky či tisíce eur. Prvým verziám sa tiež často vlnila koža na palubnej doske. Dá sa to prečalúniť, ale palubná doska musí ísť dole. A aby ste boli v obraze, výnimočné nie je ani zatekanie do riadiacich jednotiek xenónových svetiel. Tie potom (logicky) prestali svietiť.

Novší model, horší motor

Základný dvojlitrový Ecoboost som už spomínal v minulom teste Freelandera. Jeho achillovou pätou je karbonizácia nasávacieho traktu a navyše sa v porovnaní s trojlitrom nemôže chváliť ani vyššou prevádzkovou efektivitou. Výnimkou nie sú ani praskajúce piesty. Atmosférický trojlitrový šesťvalec mal síce nepriame vstrekovanie, ale vďaka omývaniu nasávacích ventilov benzínom karbonizáciu prakticky nepozná.

Podobne ho netrápili ani iné väčšie problémy, bol však v ponuke len do roku 2011. Podobne krátko sa predával aj atmosférický osemvalec s objemom 4,2 litra s nepriamym vstrekom. Pod kapotou XF sa zdržal len do roku 2009 a tak je na zváženie, či jeho nákupom riskovať problémy s elektronikou ranných áut a užívať si relatívne spoľahlivý motor alebo naopak.

Starší motor, horšia elektronika

Najväčší päťlitrový osemvalec už pracuje s priamym vstrekovaním, karbonizácia sa ho preto týka, ale nie je to jeho chronický problém. To určite súvisí aj s počtom predaných kusov (tých motorov je v obehu minimum) a samozrejme tiež s prevádzkovými podmienkami. Len málokto si kupoval tieto autá do mesta a trápil ich častými studenými štartmi v kombinácii s krátkymi jazdami. S kompresorovými modelmi R je to ako cez kopírku. Častým problémom je vo V8 vodná pumpa, výmena je niekedy nutná už po 30 či 40 tisícoch km. Jej ložiská však pazvukmi signalizujú problém v dostatočnom predstihu. Chce to len neignorovať ich. 

Najlepší motor? Nemusíme sa na tom zhodnúť, ale podľa nás je najlepším kompromisom spomedzi zážihových motorov faceliftová verzia kompresorového trojlitra, ktorá vznikla „odrezaním“ dvoch valcov z väčšej päťlitrovej V8. Dokáže tiež jazdiť pomerne úsporne, dajte si však pozor na problémy s palivovou sústavou, obzvlášť s vysokotlakovým čerpadlom. Kto rád riskuje problémy s elektronikou a nerieši dizajn pred modernizáciou, chybu neurobí ani s osvedčeným 4.2 V8.

Diesel sa k nemu prekvapivo hodí

Vznetové motory kompletne pochádzali od koncernu PSA. Najmenší štvorvalec 2.2 HDI bol až v novších autách, ale je najrozšírenejším dieselom. Ako som v prípade tohto štvorvalca viackrát spomínal, trpí na úniky oleja alebo prasknutý pohon vysokotlakého čerpadla. Dokáže však jazdiť aj za sedem litrov na sto a na dlhých trasách nie je o nič hlučnejší ako šesťvalce. A prakticky je to najmenej poruchová naftová verzia modelu XF.

Oba motory V6 pochádzajú z rodiny Lion. Menší 2.7 HDI mal v prvých rokoch viac chýb, v Jaguare však svojim majiteľom už toľko vrások na čele nerobil. Sem tam vodičov potrápia plastové príruby na hlave motora. Najväčší problém? Tým bolo zadieranie na kľuke. Niekto mal šťastie, nemálo vlastníkov si však svoj povestný kalich horkosti vypilo až do dna. Skončili so zadretými ojničnými ložiskami, ložiskami kľuky, a aby mohli opäť jazdiť, potrebovali nový polomotor.

Je nutné brať do úvahu, že v naftovej V6 pracujú dve turbodúchadlá, dva ventily EGR a vstrekovače Siemens, ktoré sa kedysi nedali repasovať. Novší trojliter trápia podobné starosti, ale dostal vstrekovacie jednotky Bosch a obzvlášť najvýkonnejšia verzia s krútiacim momentom 600 Nm má potenciál držať krok aj s amtosférickými zážihovými V8. 

Problém so zadieraním na kľuke tu čiastočne zostal. Okrem bežných problémov mu častejšie praská ventilové veko. Dynamicky týmto autám ale nie je čo vytknúť. Mimochodom, aby sme nezabudli – v prípade dieselových agregátov nezabúdajte na remeňové rozvody. Menšia „dva-dvojka“ má interval výmeny až 240 tisíc kilometrov, odporúča sa ich však skrátiť na 200 tisíc km. Väčšie motory majú kratší interval – 160 tisíc km – a určite ich neodporúčame prekračovať. Radšej ich meňte skôr, ako by malo byť neskoro.

Kúpiť? Nekúpiť?

Takže aký je finálny verdikt? Zvažovať nákup tohto auta, vyhol by som sa modelom z prvých rokov výroby. Nikdy neviete, aký problém s elektronikou sa objaví a či vôbec nájdete niekoho, kto bude schopný odstrániť ho. 

Tým pádom ste však limitovaní aj výberom motorov. Ak nutne potrebujete benzín, tak skúste zachovalý kompresorový trojliter. V prípade, že vás netrápia vyššie prevádzkové náklady, určite nepohrdnite ani päťlitrovým osemvalcom. 

Kto má v pláne jazdiť na dlhých trasách, novšia verzia 3.0 D s jasnou servisnou históriou by mala slúžiť na pomery dnešnej doby dobre. Ale určite bude rozumné skrátiť intervaly výmeny oleja a filtrov. A pripravte sa tiež na vyššie servisné náklady a problémy so zháňaním niektorých dielcov, druhovýroba skoro neexistuje a búraných kusov XF je na vrakoviskách ako šafránu.