Kia Sportage prišla v prvej generácii s dizajnom ako off-road. Mohli ste mať aj redukciu a jediným pohonom v Európe bol dvojlitrový benzínový štvorvalec s pohonom všetkých kolies. Druhá generácia už prišla s trocha európskym dizajnom, ale stále bola braná ako „kórejské“ auto. Tretia generácia SL je však už úplne bežným SUV v záplave moderných áut tejto kategórie.
Samozrejmosťou je tak pohon len predných kolies a príplatkový pohon všetkých kolies (pri niektorých verziách bola štvorkolka sériovo). Avšak po prvýkrát ste mohli mať motor len s predným pohonom bez možnosti dokúpenia pohonu všetkých kolies. To je jeden zo znakov, že auto už nebolo primárne určené skôr do terénu, ale má väčšinu života prežiť na asfalte s občasným výletom na nespevnené cesty.
Rozdelené výbavy
Ako sme na kórejské autá zvyknutí, väčšinu výbavy dostanete v sérii podľa jednotlivých úrovní. Príplatkov bolo vždy málo. Preto k najlacnejšej výbave ste si nemohli ani len dokúpiť lepšie svetlá či výhrev sedadiel. Preto najzákladnejšie modely môžu uspokojiť niekoho, kto nechce príliš veľkú výbavu. Ak mu stačí manuálna klimatizácia a na viac komfortu si nepotrpí (ani tempomat mu nebude chýbať), tak môže vyberať aj z takýchto verzií.
Kto by však chcel už aspoň lepšie svetlá, v tomto prípade xenónové, musí siahnuť vyššie. Odporúčam to, základné halogénové svetlá v stretávacom režime v projektoroch skutočne svietia veľmi biedne a ani lepší diaľkový režim to nezachráni. V tomto prípade je však na mieste pripomenúť, že jazdené auto s nájazdom okolo 200 tisíc už budú mať vysvietené odrazové plochy a tak ani xenón vás neohromí. Našťastie, autá s xenónom mali LED denné svietenie a tak tento jav nenastáva už skôr (napríklad pri 100 tisíc km).
Interiér nevŕzga
V interiéri bude zákazník zvyknutý na európsky štandard trochu sklamaný z množstva plastov. Tie však prekvapivo nikde nepraskajú ani nevŕzgajú a tak na funkčnosť je to bezproblémové. S faceliftom v 2014 prišiel do ponuky aj vyhrievaný volant, digitálny displej medzi „budíkmi“ či zadné LED svetlá. Užívatelia sa obzvlášť sťažujú na ovládanie palubného počítača cez tlačidlo na prístrojovom paneli, čo je skutočne nepraktické.
Vzadu vždy viacprvková náprava
Podvozkovo je Kia Sportage bežná klasika. Vpredu je MacPherson s trojuholníkovým ramenom, čap je vymeniteľný samostatne a aj v originále nie je drahý. Vzadu je pri štvorkolke viacprvková náprava s jedným spodným a dvomi hornými ramenami (k tomu ešte jedno pozdĺžne rameno). Dvojkolka to má tiež, avšak komponenty sú trocha odlišné. Do budúcna tak môžete mať problémy s nastavením geometrie vzadu a rovnako aj s množstvom silentblokov. Na to sa treba pripraviť. Málo vídaným prvkom je ručná brzda pôsobiaca na vnútorný bubon kotúčovej brzdy, treba na to myslieť pri výmene zadných bŕzd (čo môže prekvapivo prísť veľmi skoro).
Elektrohydraulicky pripájateľná štvorkolka má výhodu v tom, že ju viete pri rýchlosti pod 40 km/h krátkodobo aktivovať aj bez preklzu a tak vyjsť niektorý brod či bahno bez toho, aby ste sa najprv zahrabali. Podvozkovo nie je Sportage ničím výnimočný, komfortom alebo jazdnými vlastnosťami nevyniká od konkurentov, skôr je to taká šedá myška.
Motory
Ponuka motorov bola vcelku malá, avšak ich kombinácia s prevodovkami a pohonom už rozširovala celú paletu na úctyhodný počet kombinácii. Na začiatku ste mali k dispozícii 1,6-litrový alebo 2,0-litrový atmosférický štvorvalec. Zatiaľ čo menší motor mal priame vstrekovanie, väčší zostal pri nepriamom. Po modernizácii v 2014 prešiel dvojliter inováciou a dostal priame vstrekovanie. Sériovo ste mali pohon predných kolies a 6-stupňový manuál, iba atmosférický dvojliter mal manuálny 5-kvalt. K dvojlitru ste si mohli kúpiť aj pohon všetkých kolies a v oboch prípadoch aj 6-stupňový automat s hydromeničom.
| 1,6 GDI | 2,0 CVVT | 2,0 GDI | 1,7 CRDI | 2,0 CRDI | 2,0 CRDI | |
| Počet valcov/ventilov | 4/16 | 4/16 | 4/16 | 4/16 | 4/16 | 4/16 |
| Zdvihový objem (ccm) | 1 591 | 1 998 | 1 998 | 1 685 | 1 995 | 1 995 |
| Maximálny výkon kW (k) | 99 (135) | 120 (163) | 122 (166) | 85 (115) | 100 (136) | 135 (184) |
| Krútiaci moment (Nm) | 164 | 195 | 205 | 260 | 319 | 383 (392 s A6) |
| Prevodovka | M6 | M5/A6 | M6/A6 | M6 | M6/A6 | M6/A6 |
| Pohon | FWD | FWD/AWD | FWD/AWD | FWD | FWD/AWD | AWD |
| Zrýchlenie z 0 na 100 km/h (s) | 11,5 | 10,4 až 11,2 | 10,4 až 11 | 12,3 | 10,8 až 12,1 | 9,8 |
| Maximálna rýchlosť (km/h) | 178 | 180 až 184 | 181 až 196 | 173 | 181 až 182 | 194 až 195 |
Diesely ste mohli mať tiež len 2. Menšiu 1,7 CRDI a väčší 2,0 CRDI. Menší bol k dispozícii len so 6-stupňovým manuálom a pohonom predných kolies. Väčší dvojliter ste mali na výber s 2 výkonovými verziami a to 100 kW (136 k) alebo 135 kW (184 k). Silnejší bol k dispozícii len ako štvorkolka, avšak stále aj ako manuál či automat. Slabšia verzia mohla byť s predným alebo pohonom všetkých kolies. Sériový 6-stupňový manuál ste za automat však vymenili len pri AWD verzii, predokolka bola k dispozícii len s manuálom.
Spoľahlivosť
Začnem motormi. Veľký Sportage by sa asi každému zdal ako vhodný so vznetovým motorom. Avšak kľudne jazdiaci majiteľ neurobí chybu ani so zážihovou verziou. Pokiaľ jazdí kratšie mestské trasy, lepšou voľbou je nepriamovstreková 2,0 CVVT. Kto sa bojí vysokých otáčok, môže zobrať 6-stupňový automat. Menšia 1,6 GDI môže zvádzať k úspore paliva, avšak reálne až tak za menej nejazdí a na veľký Sportage jej chýba krútiaci moment.
Najviac odporúčaným motorom je 2,0 CRDI.
Najlepšou voľbou však budú vznetové motory. Kto nepotrebuje štvorkolku, určite mu bude stačiť aj 1,7 CRDI s manuálnou prevodovkou. Voči dvojlitru ušetrí na nafte. Avšak najideálnejšou voľbou je 2,0 CRDI generácie R. Slabšia verzia má ešte pneumaticky ovládané turbodúchadlo, silnejší motor už elektronicky, kde pri repase býva problém so správnym nastavením variability. Vie to len minimum firiem. Piezovstrekovače tiež vedia potrápiť, avšak to je daň za moderný vznetový motor. Problémom pri kórejských značkách je stále drahé DPF, to našťastie vie vydržať aj do 300 tisíc km. AdBlue tu ešte nehľadajte.
Zadné brzdy hrdzavejú rýchlejšie, ako by ste čakali
Všetky motory majú bezúdržbovú reťaz, väčší vznetový dvojliter zvládne aj väčšiu porciu km na výmenu oleja, ako je 15 tisíc km. Netreba však zabúdať na výmenu oleja v automatickej prevodovke a v zadnej rozvodovke, najlepšie každých 90 tisíc km. S pohonom všetkých kolies zákazníci nehlásia takmer žiadne problémy, avšak treba meniť olej po spomínaných km. Problémom sú hrdzavejúce zadné brzdy, tie málokto vymenil kvôli opotrebovaniu. Často odchádzajú tyčky stabilizátorov a ložiská. Sem tam užívatelia hlásia problémy s elektronikou, tie dôležitejšie problémy však väčšina vyriešila už v záruke. Pri pohľade odspodu objavíte často už hnedý mor na nápravniciach a ramenách, prípadne výfuku, karoséria však hrdze zatiaľ odoláva.
Kúpiť/nekúpiť
Takže otázka zo začiatku, prečo je Sportage tretej generácie ešte stále tak drahý? Môže za to veľmi dobrá reputácia v oblasti kvality a tiež veľmi široká ponuka prevodoviek s motormi a pohonmi. Kto chce, ten si jednoducho vyberie. Kto jazdí málo, môže zobrať aj zážihovú verziu 2,0 CVVT. Ale kto vie auto aspoň raz týždenne prebehnúť po diaľnici na chatu, ten neurobí chybu ktorýmkoľvek dieselom. Tomu, čo nepotrebuje štvorkolku, postačí aj 1,7 CRDI. Kto chce Sportage práve kvôli štvorkolke, tak bude vyberať z dvojlitrov a neurobí žiadnu chybu.
