Test jazdenky: Mitsubishi Outlander druhej generácie (2006 - 2012)

Mitsubishi Outlander nie je u nás veľmi rozšíreným SUV, alebo aby sme boli presnejší, určite ho nenájdete len tak stáť na každom rohu. Prvá generácia bola a stále je dizajnovo trochu kontroverzná, tá druhá však priniesla (obzvlášť po modernizácii) sympatickéhranaté tvary. V záplave mnohých SUV tak dokáže vytŕčať z davu.

Výbava zoradená pod jednotlivé línie

Opakujem to takmer pri každom japonskom aute a platí to i tentokrát: aj Mitsubishi ponúkalo Outlander v rôznych výbavových stupňoch s minimálnym množstvom príplatkových prvkov. Inak povedané, kto chcel napríklad lepšie svetlá, klimatizáciu či iné detaily, musel siahnuť po vyššej úrovni výbavy, s ktorou ale samozrejme dostal aj to, čo častokrát ani nepotreboval.

Outlander mal oproti konkurencii jednu menšiu výhodu. Za príplatok ste si ho mohli kúpiť v 7-miestnom prevedení. Háčik bol v tom, že o príplatok vlastne nešlo, pretože sedem sedadiel ste jednoducho dostali vo vyššej výbave. V absolútnom základe ste naopak márne hľadali tempomat, hmlovky, multifunkčný volant či hliníkové disky.

Facelift výrazne zmenil prednú časť

Auto prešlo modernizáciou v roku 2010. Outlander dostal prepracovanú prednú masku chladiča, iný nárazník, zato vzadu ste medzi sebou predfacelift a facelift takmer nerozoznali. Zmenou bola len chrómovaná lišta nad poznávacou značkou.

Xenóny i bi-xenóny

Po roku 2010 sa na japonskom SUV zmenili okrem iného aj svetlomety. Tie boli vždy sériovo halogénové, do faceliftu s lepšou výbavou xenónové s parabolou namiesto bežne používanej šošovky. Po modernizácii ste vo vyššej výbave našli bi-xenóny. Halogény sú pomerne slabé, hlavne po tých rokoch už veľmi nesvietia, a xenón do faceliftu tiež nie je zárukou príjemnejšej nočnej jazdy. Skutočným pokrokom je až bi-xenón so šošovkou.

Podvozok

Na prednej náprave je jednoduchý MacPherson. Výhodou je, že nielen čap, ale aj oba silentbloky sú vymeniteľné samostatne a nie sú ani veľmi drahé. Vzadu pracuje viacprvkové zavesenie aj v prípade modelu s pohonom len predných kolies. Pozor len na parkovaciu brzdu, tá je vnútri bubna, ktorý je súčasťou kotúča. Nie každý mechanik ju zvládne správne nastaviť.

Motory

Na začiatku bol v ponuke jeden zážihový štvorvalec s označením 2.4 MIVEC. Neskôr pribudol menší dvojliter s pohonom len prednej nápravy. Obe pohonné jednotky boli k dispozícii s manuálnou päťstupňovou prevodovkou alebo CVT. Diesel bol spočiatku jeden, dvojlitrové TDI PD od Volkswagenu. Potom k nemu automobilka pridala francúzske 2.2 HDI a po modernizácii aj vlastný motor 2.2 DI-D MIVEC. Ten ste ako jediný mohli mať aj s pohonom len predných kolies, zvyšné boli vždy dostupné ako 4x4. Koncernový motor bol vždy kombinovaný so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou, francúzske HDI nájdete s manuálom aj dvojspojkovým automatom. Motor vlastnej konštrukcie bol vždy spojený so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou.

Spoľahlivosť

Jedným z najväčších problémov tejto generácie modelu Outlander je hrdza na podvozku. Autá jazdili nezriedka i do terénu, antikorózna ochrana nebola príliš dokonalá a to všetko dohromady znamená, že na neošetrovaných autách nájdete zospodu väčšinou už pokročilú koróziu. Niekedy je ňou zasiahnutá aj spodná časť karosérie. Ramená náprav vymeníte, zhnitá nápravnica sa však mení o niečo ťažšie. Často tiež praskajú zhrdzavené pružiny.

Daňou za tretí rad sedadiel je rezerva umiestnená pod podlahou. Aj jej uloženie je takmer vždy zhrdzavené a v prípade defektu sa tak vodič poriadne namaká, aby ju vôbec demontoval. Pohon všetkých kolies s elektromagnetickou spojkou funguje v zásade bez problémov aj po rokoch, na to sa užívatelia nesťažujú. Slabšou stránkou interiéru sú tvrdšie plasty, pre niekoho je tiež mínusom len jednozónová automatická klimatizácia. Užívateľom často tiež prekáža hlučný podvozok.

Benzínové motory nemajú výrazný problém

Základný benzínový dvojliter je určený skôr defenzívnym vodičom. Neponúka pohon všetkých kolies a aj napriek tomu by ste sa mali pripraviť na vyššiu spotrebu, ktorá málokedy klesá pod 8 litrov na 100 km. Väčší štvorvalec 2.4 MIVEC ponúka pohon všetkých kolies, s CVT prevodovkami tiež nie sú hlásené žiadne veľké problémy. Oba motory majú rozvodovú reťaz, nepriame vstrekovanie a tak sú istou zárukou dlhovekosti, ak sa o ne predchádzajúci majitelia skutočne starali tak, ako predpisovala automobilka.

Koncernové TDI PD

So vznetovými motormi je to o niečo veselšie. Základný dvojliter je bežné 2.0 TDI so vstrekovaním čerpadlo-tryska od Volkswagenu. Ide o 16-ventilovú verziu, už vždy s filtrom pevných častíc (kód motora BSY). Asi nemusím pripomínať, ako si PD motory s DPF nerozumejú. Pohonným jednotkám sa uvoľňujú vstrekovače, objavujú sa tiež prípady s prasknutou hlavou valcov. A určite nezabúdajte na výmenu rozvodového remeňa každých 120 tisíc kilometrov. Aby sme nezabudli, pri prevádzke tejto verzie počítajte s vyššou hlučnosťou.

Francúzske HDI

Druhou vznetovou alternatívou je francúzske 2.2 HDI s kódom DW12. Ide o jednoznačne kultivovanejší a tichší motor. Aj v tomto prípade diesel spolupracuje s časticovým filtrom, navyše však vyžaduje dolievanie špeciálneho aditíva EOLYS, a to každých 120 tisíc km. Problematický môže byť len unášač, ktorý je medzi vačkovým hriadeľom a čerpadlo common-rail. Občas praskne a ak nepoškodí vačkový hriadeľ, je to výmena doslova za pár eur. Ak ale vačkový hriadeľ zničí, je to oprava za viac ako tisíc eur. K tomu sú tu vírivé klapky v nasávacom potrubí, ktoré po uvoľnení dokážu zničiť celý motor. Výmena rozvodového remeňa je predpísaná každých 240 tisíc km, určite je lepšie tento interval skrátiť. Ak si vyberiete motor s dvojspojkovým automatom (s mokrými spojkami), nezabudnite v prevodovke meniť olej každých 100 tisíc km.

Motor vlastnej produkcie

Poslednou možnosťou bol diesel vlastnej konštrukcie, označovaný tiež ako 2.2 DI-D. Zdvihový objem bol však po zaokrúhlením v skutočnosti 2,3 litra. Ide o takpovediac revolučný diesel, bol to totiž prvý vznetový motor na svete s variabilným časovaním a zdvihom nasávacích ventilov. Vďaka tomu napríklad nepotreboval vírivé klapky. Nevýhodou je nutnosť každých 45 tisíc kilometrov kontrolovať ventilovú vôlu a pritom treba vždy demontovať vstrekovače z hlavy. Má to výhodu v tom, že vám nikdy „neprirastú“ k hlave. Regenerácia DPF funguje tak, že sa dodatočná dávka nafty vstrekuje pri výfukovom takte. Z toho pramení riedenie oleja naftou, obzvlášť pri krátkych trasách.

Kúpiť či nekúpiť?

Mitsubishi Outlander je auto kompromisov. Na jednej strane je tu spoľahlivo fungujúci pohon všetkých kolies, na druhej strane môžete mať problémy s výberom motora. Kto jazdí krátke trasy, chybu neurobí so žiadnou z benzínových verzií. Len sa musí pripraviť na vyššiu spotrebu a horšiu dynamiku. Vznetové TDI PD by som z výberu radšej vyhodil. Francúzske HDI zráža na zem nutnosť dolievať aditíva EOLYS a motor domácej produkcie zase pravidelná kontrola ventilovej vôle s množstvom dodatočných úkonov. Ak však nájdete mechanika, ktorý sa v Mitsubishi vyzná a pozná tento motor, bude tou najlepšou voľbou. V opačnom prípade by som zvolil francúzske HDI.