Test jazdenky Opel Insignia B (2017 - 2022)

Opel robil autá nielen v strednej, ale aj vo vyššej strednej a luxusnej triede. Naposledy sme poznali z vyšších tried model Omega B, bol to tiež posledný Opel s klasickou koncepciou, teda motor vpredu a pohon zadných kolies. Následne potom prebrala štafetu najväčšieho modelu z Russelheimu Vectra či na krátko Signum. Tá však v roku 2008 ustúpila novinke Insignia. Jej druhá generácia bola poslednou vo svojej triede od Oplu, nasledovník sa zatiaľ neplánuje.

Druhá generácia Opel Insignia, označovaná aj ako B, objavila v roku 2017. Už po 3 rokoch však prišiel facelift, aby následne o 2 roky v 2022 skončila vo výrobe bez priameho nástupcu. Ak teda dnes chcete niečo väčšie od Oplu, musíte zaloviť len medzi SUV.

Ide o posledný model, ktorý Opel vyvinul ešte pod patronátom GM. Výhodou kombi verzie je dĺžka, ktorá bez pár mm atakuje 5 metrov, dĺžka priestoru od kufrových dverí po predné sedačky tak dosiahne niečo cez 2 metre. Na výber ste mali 3 verzie, každá sa volala ináč. Bežný liftback bol Grand Sport, kombi Sports Tourer a v predfacelifte ešte existovala oplastovaná kombi verzia Country Tourer, tá stála o 25 mm vyššie.

Skvelé príplatkové LED

Sériovo ste dostali halogénové svetlá, za príplatok boli aj skvelé matrix LED svetlá. Po modernizácii sa už v základe objavili LED, inteligentné matrix LED svetlá ešte vylepšili. Rozdiel medzi autami pred a po facelifte najlepšie spoznáte podľa predných svetiel. Pred modernizáciou bol LED denný pás v hornej časti svetiel, po nej už v spodnej.

Základná výbava obsahovala už spomínané halogény, manuálnu klímu, tempomat či Qucik Heat pre vznetové motory (prídavné elektrické kúrenie do kabíny). Už PDC ste si museli prikúpiť, rovnako aj lepšiu klimatizáciu či výhrev sedadiel. Polodigitálny displej bol tiež za príplatok, zobrazoval však navyše teplotu oleja či dobíjanie batérie. Rozsah doplnkových prvkov bol široký, mohli ste si kúpiť aj masážne či odvetrávané sedadlá (skvelé AGR sedadlá neboli v sérii, na to pozor) alebo Head-up displej. Výhodou je tiež menší počet tlačidiel v interiéri, na čo sa veľa majiteľov Insignie A sťažovalo.

Podvozok

Voči predchodcovi auto schudlo o približne 100 až 150 kg, čo je výrazný rozdiel a podvozkovo jazdí omnoho lepšie, vyrovnanejšie. Vpredu máte stále jednoduchý McPherson, vzadu je však vždy viacprvkové zavesenie. Ak máte predokolku, nájdete tu 4 ramená na každej strane, ak štvorkolku, tak vám Opel pridal o rameno navyše a zmenil tiež celú nápravnicu.

Pohon všetkých kolies nazval Opel Twinster a bolo veľmi netradičné riešenie voči konkurencii. Na zadnej náprave boli 2 elektronicky ovládané viaclamelové spojky, ktoré rozdeľovali krútiaci moment medzi jednotlivé zadné kolesá. Suplovali tak medzinápravový aj zadný diferenciál, dokázali prenášať krútiaci moment na jednotlivé koleso zvlášť a nemusela tak elektronika pribrzďovať preklzujúce koleso.

Fungoval tu už torque vectoring, systém bol rýchly, avšak ťažko sa repasoval. Ak vám spálilo spojky, museli ste meniť celú jednotku za viac ako 7 tisíc eur. Dnes už by mali vedieť meniť niektoré servisy aj jednotlivé diely, i tak to ale nie je lacné riešenie a kto nepotrebuje pohon 4x4, nech ho nevyhľadáva.

Motory

Na výber ste mali 3 benzínové a rovnako 3 vznetové motory. Základom bol 1.5 Turbo, krátko sa tu objavil aj 1.6 Turbo z menšej Astry. Veľmi výnimočne nájdete aj 2.0 Turbo. Vznetové motory začínali s 1.6 Turbo D, ktorý vo facelifte vymenili za 1.5 Turbo D trojvalec. Vyššie stál štvorvalec 2.0 Turbo D, dostupný aj ako biturbo verzia.

Spoľahlivosť

Najmenší benzínový motor 1.5 Turbo je relatívne nová pohonná jednotka. Podobne ako pri iných zážihových motoroch od Oplu, aj tu je lepšie jazdiť na viacoktánový benzín, aby nevznikalo detonačné horenie. Už má všetky „neduhy“ moderného benzínu, teda priame vstrekovanie, od roku 2018 aj filter pevných častíc či preplňovanie.

Väčšia 1.6 Turbo bola dostupná len pár mesiacov, podobne ako v prípade menšieho brata treba tankovať viacoktánový benzín. Príbehy z menšej Astry, kde dochádzalo k praskaniu piestov, sa tu už neobjavujú. Oba motory sú dostupné len s pohonom predných kolies.

Najväčší benzín bol 2.0 Turbo, k dispozícii bol aj ako výkonná verzia GSi. Tá jediná vo facelifte a ako 2.0 Turbo 4x4 v predfacelifte mohli mať spomedzi benzínov pohon všetkých kolies. Škoda len, že každý dvojliter bol spojený len s automatickou prevodovkou, ktorú nie každý nadšenec vyššieho výkonu a jazdených áut práve vyžaduje. Našťastie sú to automaty s hydrodynamickým meničom, teda spoľahlivejšie, ako dvojspojkové prevodovky. Všetky benzíny majú bezúdržbovú reťaz, ktorá sa mení podľa potreby, nie je na ňu predpísaný interval. Treba však dodať, že už ju treba meniť a nemusia tie autá najazdiť vysokú poricu km.

Naftový trojvalec nebrať

Vznetovým základom bol v pofacelifte trojvalcový 1.5 Turbo D. Ide o nový motor, obsahuje už všetky problémy moderných dieselov, ako vstrekovanie AdBlue, či nízkotlaké EGR. Má síce rozvodovú reťaz, avšak z dôvodu len 3 valcov nie je jeho chod úplne vyrovnaný a trápi všetky pružné časti. K tomu ani spotreba nepodlieza hodnoty štvorvalcov, jeho výhodou bola len nižšia cena pri kúpe nového auta. V roli jazdeniek nemá vôbec význam nad ním premýšľať.

Druhou možnosťou bol starší 1.6 Turbo D, ten ste mali len v predfacelifte. Je to spoľahlivá pohonná jednotka, má rozvodovú reťaz a do polovice roka 2018 mohol byť aj bez vstrekovania AdBlue, čo z neho robí tajný tip na kúpu.

Dvojliter z Talianska

Na výber bol aj dvojliter, na ten ale pozor. Do modernizácie išlo o reinkarnáciu spoľahlivého JTD z Talianska, po nej tu už máme novú pohonnú jednotku, kde kvázi k trojvalcovému 1.5 Turbo D pridali jeden valec. Staršia verzia je veľmi spoľahlivá, na niektorých trhoch mohla byť predaná aj bez vstrekovania AdBlue a ako jediná zo všetkých motorov mala rozvodový remeň. Ten treba meniť po 120 tisíc km, avšak nezabúdať aj na reťaz poháňajúcu druhú vačku. Tá by mala ísť nová po 150 tisíc km, čo je samozrejme najlepšie vymeniť zároveň s remeňom. Je to síce drahšia investícia, ale máte na dlhšiu dobu pokoj.

K dispozícii bola aj biturbo verzia, len v predfacelifte a tej by som sa vyhol. Zbytočné náklady na servis preplňovania nevyváži ani vyšší výkon, keďže dynamika nie je výrazne lepšia. Faceliftový dvojliter už je vlastnej konštrukcie, môže sa pri ňom vyskytnúť zvýšená spotreba oleja, keďže používa olej 0W-20, avšak kto chce čím novšie auto, je to stále lepšia voľba, ako trojvalcový diesel.

Treba ešte spomenúť prevodovky. V slabších verziách bola použitá slávna 6-stupňová manuálna M32, ktorá mávala problémy s ložiskami a ich hučaním. Tu už pracuje jej tretia generácia, ktorá je mnohonásobne lepšia, netrpí toľko na vady predchodcov. V dvojlitrových dieseloch použili manuálnu prevodovku F40, tá je konštrukčne iná. Dvojlitrový benzín ako jediný mal len automatickú prevodovku.

Tie v Insignii boli vždy s hydrodynamickým meničom, podľa motorizácií boli na výber 6-, 8- alebo 9-stupňové. Žiadna nemá konštrukčné problémy, treba v nich meniť olej, ideálne po 60 tisíc km, najneskôr však po 90 tisíc km. Kto sa bojí problémov s M32 do budúcna, môže siahnuť po automate a len meniť pravidelne olej. V tejto triede áut je to lepšie riešenie, ako DSG či Powershift.

Insignia druhej generácie nemala výrazne problémy, užívateliasa zo začiatku sťažovali na snímač polohy pedálu akcelerátora či na zatekanie do jednotky centrálneho zamykania. Na záruku boli riešené problémy s vedením paliva a nádržou, niekedy s infotainmentom.

Kúpiť/nekúpiť

Ako som spomínal na začiatku, Insignia B je takým tajným tipom na kúpu jazdenky v tejto kategórii vozidiel. Vyhýbajú sa jej vážne problémy, jazdí lepšie než predchodca, má skvelé svetlá aj sedadlá a keď si záujemca vyberie správny motor, nebudú sa ho týkať ani žiadne výrazné problémy. V kombíku má obrovský batožinový priestor a k tomu môže mať perfektnú výbavu. Len pozor na niektoré špecifické prvky, ktoré sú drahšie na výmenu, ako napríklad svetlá či pohon 4x4.