Renault Fluence bol jediný model značky v tejto triede, ktorý pre karosériu sedan dostal iný názov. Predchodca bol jednoducho Mégane sedan, nástupca, štvrtá generácia, Mégane GrandCoupe. Avšak pri Fluence to tiež nie je také jednoznačné.
Automobil totiž nevychádzal priamo z Mégane tretej generácie, ale skôr z toho zjednodušeného modelu Mégane Generation, ktorý mal pár odlišností. Napríklad pri ňom konštruktéri použili viac vysokopevnostnej ocele, keďže sa tu v menšej miere objavil hliník. Zvýšila sa tak pohotovostná hmotnosť. Rovnako sú tu použité iné zvary či na prednej náprave chýbajúce hliníkové výstuhy s pozdĺžnymi tlmičmi nárazu. To všetko Mégane tretej generácie mal lepšie.
V oblasti výbavy ťahá Fluence tiež za kratší koniec, ale až tak ochudobnené auto, ako spomínané dvojičky od PSA to nie je. Ak ste si totiž priplatili, mohli ste dostať aj lepší audiosystém, dvojzónovú automatickú klimatizáciu, navigáciu, zadnú kameru, bezkľúčový vstup či xenónové svetlomety.
Všetky autá mali vždy v základe halogénové žiarovky, za xenóny ste si museli buď priplatiť, alebo boli vo vyššej výbave. Svietia lepšie, lenže po rokoch ich treba repasovať, čo nie každému bude vyhovovať. Ak totiž nepotrebujete jazdiť veľa po tme, či jazdíte skôr v meste, asi vám chýbať nebudú. Halogénové svetlomety trpeli na často praskajúce žiarovky, s tým sa treba zmieriť.
Automobil prišiel na trhy východnej Európy či Turecka v roku 2009, výroba prebiehala práve v mekke sedanov, teda v Turecku. Objavil sa aj na západných trhoch, ale tam približne v 2012 až 2013 jeho kariéra skončila. U nás ste si mohli posledné kusy kúpiť na prelome rokov 2016 až 2017.
Modernizácia prebehla na prelome rokov 2011/2012. Predfaceliftové kúsky spoznáte podľa menšieho predného loga, ktoré bolo umiestnené nad vetracími otvormi pre chladič. Tie sa po modernizácii rozšírili od jedného svetla k druhému a do stredu integrovali znak značky. Spodné chladiace mriežky boli pred faceliftom spojené, po vynovení už mali 3 samostatné časti.
Podvozok
Predná náprava má jednoduché uloženie McPherson, aj to je trocha iné, ako pri Mégane 3. generácie. Ramená sú síce zámenné, majú aj výmenné čapy, ktoré nestoja veľa, rozdiel je však v uložení do karosérie. Zadná náprava je torzná priečka s vlečnými ramenami a integrovaným stabilizátorom, zaujímavosťou je tlmič umiestnený pod veľkým uhlom, čo neprispieva k dobrým jazdným vlastnostiam. Pozor aj na zadné brzdy, majú v sebe integrované ložisko a tak sú na výmenu drahšie a náročnejšie.
Motory
Ponuka agregátov obsahovala 2 zážihové a 2 vznetové jednotky. Zo začiatku tu bola atmosférická zážihová 1.6, ktorú neskôr doplnil aj väčší dvojlitrový štvorvalec. Vznetový motor zastupovala známa 1.5 DCi, na niektorých trhoch sa neskôr objavila aj moderná 1.6 DCi .
| 1.6 | 1.6 | 2.0 | 1.5 DCi | 1.5 DCi | 1.5 DCi | 1.6 DCi | |
| Počet valcov/ventilov | 4/16 | 4/16 | 4/16 | 4/8 | 4/8 | 4/8 | 4/16 |
| Zdvihový objem (cm3) | 1598 | 1598 | 1997 | 1461 | 1461 | 1461 | 1598 |
| Maximálny výkon kW (k) | 81 (110) | 84 (115) | 103 (140) | 66 (90) | 78 (106) | 81 (110) | 96 (130) |
| Krútiaci moment (Nm) | 151 | 151 | 195 | 200 | 240 | 240 | 320 |
| Prevodovka | M5 | M5 | M6/CVT | M5 | M6 | M6/A6 | M6 |
| Zrýchlenie z 0 na 100 km/h (s) | 11,7 | 11,7 | 9,9/10,4 | 13 | 11 | 11/11,9 | 9,8 |
| Maximálna rýchlosť (km/h) | 185 | 185 | 200/195 | 175 | 185 | 185 | 200 |
Spoľahlivosť
Najrozšírenejším benzínovým motorom bola atmosférická nepriamovstreková 1.6 s označením K4M. Ide o motor z dielne Renault, ktorý v tomto aute dosiahol emisnú normu Euro 5 a tak stratil časť zo svojej dynamiky. Konštruktéri ho museli tak upraviť, že kto si ju pamätá z minulosti, tak vo Fluenci už nejazdí tak dynamicky.
Zo spolujazdcovej strany motora je jeho kód, v tomto prípade K4M.
Je spojená len s 5-stupňovou manuálnou prevodovkou, na diaľnici točí pri 130 km/h 4000 ot./min. Spotreba je na úrovni 6 až 7 l/100 km, všetko vynahradí spoľahlivosť. Tá je perfektná, jediným problémom môže byť časovanie sacej vačky, čo je asi jediná moderná vec na tomto motore. Ak po studenom štarte zarachotí, spolu s rozvodmi treba celý mechanizmus vymeniť a bude pokoj.
Samotný diel stojí okolo 200 eur, rozvody sú remeňové a menia sa každých 120 tisíc km. Ku koncu produkcie Renault vymenil tento motor za inú 1.6, ktorá má totožný zdvihový objem, avšak je z dielne Nissanu a putovala aj napríklad do vtedajšej Dacie Duster. Označuje sa Sce a má tiež nepriame vstrekovanie bez preplňovania. Taktiež je tu len časovanie sacej vačky, najväčší rozdiel je v použití reťazových rozvodov bez nutnosti výmeny. Renault tento motor označuje písmenkami H4M.
Väčší dvojliter M4R je voči menšiemu na tom dynamicky o dosť lepšie, spotrebu má približne o liter vyššiu. Tiež je to motor s nepriamym vstrekovaním a bez turbodúchadla, spoľahlivosť je príkladná, avšak na trhu je minimum kusov. Má už 6-stupňovú manuálnu prevodovku a na niektorých trhoch ste ho mohli dostať aj s CVT. Ak takú kombináciu nájdete, bude to ideál do mesta.
Veľkú väčšinu ponúkaných Fluencov poháňa dieselový štvorvalec 1.5 DCi K9K. Ide o starší motor, ktorý Renault inovoval a v tomto modeli si prešiel od Euro 4 až po Euro 6. Prvých pár mesiacov s Euro 4 bol na niektorých trhoch dostupný aj bez DPF. Slabšie verzie využívali chúlostíve vstrekovanie Delphi, silnejšie mali lepšie Siemens. Najstaršie kúsky mohli mať problémy so zadieraním ojničných ložísk, to sa však týka len prvých kusov a nie je to pravidlom.
Ani vynovenie motorov neprinieslo problémy s DPF, pretože tu použili piaty vstrekovač pred filter, čím nedochádzalo k riedeniu oleja naftou. Slabšie verzie mali stále obtokové turbodúchadlo, silnejšie dostali VGT. Tie mali aj v sérii 6-stupňový manuál či príplatkovo dvojspojkovú EDC prevodovku, tej by som sa ale pre kľud na duši vyhol. Remeňové rozvody sa menia každých 160 tisíc km.
Sú to tak isto bezúdržbové motory, jazdia za super spotrebu a životnosť turba alebo vstrekovačov okrem Delphi je príkladná. Na niektorých trhoch ste si mohli kúpiť aj modernú 1.6 DCi R9M. Tá má bezúdržbové reťazové rozvody, nízkotlaký EGR systém, chladiaci okruh s ventilmi na rýchlejšie zohriatie, teda je to do budúcna už servisne náročnejší motor. Jeho spoľahlivosť je síce taktiež dobrá, ale časom sa môže viac vecí pokaziť.
Renault Fluence ste si mohli kúpiť aj ako elektromobil Z.E. Ten mal však rovnako ako vtedajšie elektromobily veľmi malý akumulátor s kapacitou len 22 kWh. Vtedy najazdil maximálny 150 km v lete v meste, dnes to môže byť v zimnom období aj menej ako 100 km, čo asi žiadneho záujemcu o jazdenku neosloví.
Fluencu sa nevyhýbali ani detské choroby, napríklad častým problémom sú nefunkčné spínače zatvorených dverí, či v prvých ročníkoch korózia okolo znaku na zadnej kapote. Praskajúce halogénové žiarovky som už spomínal vyššie.
Kúpiť/nekúpiť
Renault Fluence je jednoduché a nenáročné auto, pri ktorom si ani nedokážete vybrať zlý motor. Dobre fungujú zážihové aj vznetové agregáty, treba si len vybrať taký, ktorý bude vyhovovať vašim jazdným potrebám. Fluence môže byť tiež veľmi dobre vybavený, preto si pred kúpou vyskúšajte všetky elektronické prvky výbavy.
