Test jazdenky: Saab 9-3 druhej generácie (2002 - 2012)

Prvá generácia Saabu 9-3 prišla ako nástupca modelového radu 900. Už po štyroch rokoch na trhu však bola predstavená druhá generácia, pravdepodobne aj preto, že tá prvá bola v zásade len výrazným a veľkým faceliftom „Deväťstovky“. Nástupca prešiel výraznými zmenami, napríklad bol dostupný už len ako sedan a kombi, hatchback automobilka už nepredstavila. Veľmi malé počty vyrobených kusov si ešte pripísal aj kabriolet.

Zástupca strednej triedy

Prvé predstavenie prebehlo v januári 2002 (ešte v podobe konceptu 9-3X) a keď si uvedomíme, že sa tento model vyrábal až do roku 2012, musí byť každému jasné, že ku koncu jeho kariéry o auto nebol už takmer žiadny záujem. Zatiaľ čo pri uvedení na trh Saab bojoval s Audi A4 B5, BMW 3 E46 či Mercedesom C W203, na konci produkcie už musel konkurovať nasledujúcim generáciám, čo bolo prakticky nemožné a to i navzdory rôznym faceliftom.

Je to Vectra C, ale aj nie je

Mnoho ľudí má v spojitosti so Saabom zafixovanú myšlienku, že práve druhá generácia Saabu 9-3 je prakticky od základov Opel. Podľa rôznych zdrojov je však množstvo zameniteľných dielcov zo sesterskej Vectry C, prípadne z regálov koncernu GM len na úrovni 30 až 40 percent. To v skutočnosti nie je až také veľké číslo.

Jedinečný Saab: Night Panel i štartovanie medzi sedadlami

Saab 9-3 II samozrejme bol od základov novým autom, ale odkazov na minulosť sa nevzdal. Inak povedané, vodič musel stále hľadať spínaciu skrinku pri radiacej páke na stredovom tuneli, dostal atypicky ciachovaný tachometer a jedinečným detailom značky bol tiež takzvaný Night Panel. O čo išlo? V noci ste si mohli vďaka nemu jedným tlačidlom vypnúť všetky podsvietenia a ukazovatele, aktívny ostal len tachometer osvetlený do 140 km/h (prípadne ste si mohli nastaviť, aby svietil celý). Samozrejme po prekročení tejto rýchlosti sa hlavný budík rozžiaril. Bol to originálny nápad, nie každý ho však ocenil. Napríklad mne osobne zelené podsvietenie nevyhovuje, ťahá oči.

Voľte bi-xenóny

Pomerne veľkou nevýhodou je použitie šošovkových hlavných svetlometov a sériovej halogénovej žiarovky, ktorá v tejto optike jednoducho nikdy nesvietila ideálne. Za príplatok ste si mohli objednať bi-xenóny, a tie odporúčam hľadať i na autách z druhej ruky. Aj keď bude odrazová plocha dnes už pravdepodobne vypálená, stačí výmena samotnej šošovky a opäť máte plný svetelný výkon.

Veľa faceliftov, žiadna nová generácia

Saab 9-3 má za sebou viac ako len jeden facelift, veď vydržal vo výrobe prakticky desať rokov. Prvá modernizácia prišla v roku 2007. Predná časť dostala odlišné svetlá so zaoblenými koncami pri blatníkoch. Na jar 2011 prebehol ďalší facelift. Auto dostalo prívlastok Griffin, interiér bol lepšie spracovaný a v zážihových motoroch sa objavilo priame vstrekovanie. Od roku 2009 bol v ponuke aj oplastovaný kombík 9-3X.

Jedinečná zadná náprava

Vpredu pracuje McPherson s trojuholníkovými spodnými ramenami, čap je však nalisovaný a samostatne nevymeniteľný. Ramená pritom nie sú vôbec lacné. Vzadu zase nájdete špeciálnu viacprvkovú nápravu aj vo verzii s pohonom len prednej nápravy. Má špeciálnu elastokinematiku, ktorá pomáha s pasívnym riadením kolies. Ešte raz, nie je to žiadny aktívny systém, ako ho poznáme v súčasnosti. Ale funguje a v dobe predstavenia bol Saab aj vďaka nemu vnímaný ako konkurencia pre perfektne ovládateľné BMW 3 E46. Ak je náprava v poriadku, tak aj dnes si tento Saab dokáže na okreske zjednať rešpekt. Je nutné ale počítať s tým, že servis zadnej nápravy nie je vôbec lacný.

Zážihové motory

Ponuka pohonných jednotiek bola pomerne rozsiahla. Základom sa o niečo neskôr stal atmosférický štvorvalec 1.8 16V Ecotec, známy z Vectry C. Vyššie stálo viacero verzií preplňovaného dvojlitra, ktorý niesol označenie 1.8t, 2.0t ale tiež 2.0T. Komu bolo aj to málo, bol tu ešte preplňovaný 2,8-litrový vidlicový šesťvalec pôvodom z Holdenu. Ten poznáme aj pod kapotou Insignie OPC prvej generácie. Veľkou raritou je dnes auto upravené firmou Hirsch s výkonom 221 kW (300 koní). V ponuke bolo aj s manuálom a vždy bolo spojené s pohonom všetkých kolies so spojkou Haldex. Dnes je to prakticky nezohnateľný model.

Vznetové motory

Tie boli síce len dva, ale k Saabu sa príliš nehodili. Prvý vôbec. Išlo o staršiu konštrukciu 2,2-litrového vznetového štvorvalca s rotačným čerpadlom VP44. Od roku 2004 bol v ponuke už len novší agregát 1.9 TiD, prípadne jeho výkonnejšie verzie s dvomi turbodúchadlami a označením TTiD. Motor pochádza z dielní Fiatu, môžete mu preto hovoriť aj JTD. A pokiaľ ide o spoľahlivosť, je asi najvhodnejším adeptom, ak už musíte mať v 9-3 diesel.

Prevodovky ste mohli mať buď manuálne päť a šesťstupňové alebo rovnako automatické s piatimi či šiestimi stupňami. Systém Haldex doplnila automobilka o elektronicky riadený diferenciál na zadnej náprave, takzvaný e-diff.

Spoľahlivosť

Čím začať? Saab 9-3 je popisovaný ako inak oblečená Vectra C, ako sme si však už povedali, nie je to celkom pravda. Prvým problémom by mohlo byť už zháňanie špecifických súčiastok. Napríklad karosárske dielce sú dnes už dostupné len z druhovýroby, nie sú veľmi kvalitné a ani ponuka nie je ktovieaká. Kto chce jazdiť s 9-3 dlhodobo, mal by si pre istotu zaobstarať ešte jeden kúsok kvôli karosárskym komponentom. Horšie je, že veľa týchto áut sa nepovaľuje ani na vrakoviskách. Výhodou však je perfektná antikorózna ochrana.

Pozor na ABS a elektroniku kľúčov

Problémy užívatelia hlásia s ovládaním klimatizácie áut pred prvou modernizáciou. Je príliš komplikované a často odchádza aj displej. Ak začne svietiť kontrolka ABS, väčšinou je chybný snímač s krúžkom a potrebná je výmena celého náboja. Problémy s elektronikou sa objavujú skôr u vozidiel z prvých rokov výroby, v ich prípade často odchádzala elektronika kľúča. Na našich cestách nevydržia veľa ani komponenty prednej a zadnej nápravy. A ako som spomínal, ich výmena je pomerne drahá, takže mnoho Saabov už nemá ideálne jazdné vlastnosti.

Diesel zo začiatku produkcie nebrať

Ak sa ešte raz presunieme k motorom, musím zdôrazniť jednu dôležitú vec. Nešpekulujte a vyhnite sa dieselovému štvorvalcu 2.2 TiD. Aj keby jazdil za štyri litre na sto alebo mal zvuk ako šepot kvetín. Jeho najväčším problémom je vstrekovacie čerpadlo Bosch VP44. V ňom odchádza presuvník vstreku (kvôli nekvalitnej nafte) a tým je katastrofa dokonaná. Podľa dostupných informácii je čerpadlo nerepasovateľné, integruje v sebe aj riadiacu jednotku motora a viete si asi predstaviť jeho cenu. Najlepšie na tom je, že vôbec nedáva o probléme vedieť dopredu. V najlepšom prípade tak auto už nenaštartuje a k výmene čerpadla si prirátajte aj cenu za odťah. Ako sa hovorí, tento motor nechcete ani zadarmo.

Najspoľahlivejšia a najúspornejšia verzia

Úplne iná pesnička je novšia verzia motora 1.9 TiD so vstrekovaním common-rail. V rámci možností je tichá, má lepšiu spotrebu a obzvlášť 8-ventilové prevedenie je preslávené svojou spoľahlivosťou nielen pod kapotou Saabu, ale tiež v autách celého koncernu Fiat. Najvýkonnejšie verzie majú dve turbodúchadlá, ostal by som však pri jednom turbe. Jediným nedostatkom najslabšej verzie je nutné nastavenie vôle ventilov každých 50 tisíc kilometrov. Silnejšie motory už majú hydraulické vymedzovanie vôle.

Najslabší benzín je tiež spoľahlivý

Ponuka zážihových motorov začína atmosférickým agregátom 1.8 16V. Je to motor z dielne Opel, prakticky bez väčších problémov. Bez preplňovania a s nepriamym vstrekovaním ide o najspoľahlivejšiu zážihovú verziu. Nezabúdajte však po každých 60 tisícoch km vymeniť rozvodový remeň. O dynamiku sa báť nemusíte, prevodovka je v porovnaní so silnejšími motormi „krátka“ a pri diaľničnej rýchlosti točí viac ako 3800 ot./min.

"Švédske dvojlitre"

Štvorvalce označované 1.8t, 2.0t a 2.0T mali rovnaký zdvihový objem 2,0 litra a pôvod vo Švédsku. Existovali aj v prevedení BioPower s možnosoťu spaľovať E85 (možno v budúcnosti jediný možný pohon spaľovacích motorov). Agregáty sú relatívne spoľahlivé, v porovnaní so staršou generáciou ich netrápi nedostatočné mazanie. A nezabudajte ho správne dochladzovať po rýchlejšej jazde. V tomto prípade to platí dvojnásobne, ako pri iných preplňovaných motoroch.

Šesťvalec nie je príliš úsporný

Najvyššie stojí preplňovaný agregát 2.8 V6, pôvodom od austrálskeho Holdenu. Poznáte ho aj pod kapotou Insignie OPC. Spoľahlivosť nie je najhoršia, vysoká spotreba ho však odsúva do úlohy víkendového auta. Málokomu sa v ňom podarí jazdiť pod 10 l/100 km. Veľký šesťvalec, 2.0 Turbo z vlastnej produkcie a tiež prvá nafta 2.2 TiD majú rozvodovú reťaz. V 1.9 TiD je nutné meniť rozvodový remeň každých 120 tisíc kilometrov a v prípade 1.8 16V dokonca každých 60 tisíc kilometrov.

Záver

Veľmi ma mrzí fakt, že automobilka Saab už neexistuje. 9-3 druhej generácie je tak perfektnou šancou, ako si kúpiť jeden z posledných modelov aj na každodenné jazdenie a pritom nejazdiť v „tuctovom“ aute. Ak ročne najazdíte veľa kilometrov, jednoznačne odporúčam 1.9 TiD, buď vo verzii 88 kW (120 koní) alebo 110 kW (150 koní). Do mesta nie je vôbec zlá základná benzínová motorizácia s takmer bezúdržbovým 1.8 16V. Kto sa chce zviesť, musí voliť motor z vlastnej produkcie Saabu, teda 2.0 Turbo. A ak by som vyberal auto do zbierky, hľadal by som 2.8 V6 vyladenú firmou Hirsch na 300 koní s manuálnou prevodovkou. Takýto kúsok však dnes už nebude lacný.