Ak by sme mali hľadať predchodcu Altey v rodokmeni Seatu, asi by sme ani neuspeli. Avšak po jej predstavení v roku 2004 sme spoznali aj príbuzenské Toledo tretej generácie a o rok neskôr aj dizajnovo príbuzný Leon. Ak by sme vedľa seba postavili všetky 3 spomenuté autá, z predu by ich rozlíšil len málokto.
Rôzne modifikácie na rovnaký základ
Altea však nezostala na trhu sama. V roku 2006 prišiel do ponuky športovejší model Altea FR, ktorý dostal okrem iných dizajnových predností aj silnejšie motorizácie, či už na benzín alebo naftu. V tom istom roku prišla do ponuky aj veľká Altea XL, ktorá mala natiahnutú dĺžku o 18,7 cm. Najviac z toho profitovali pasažieri vzadu, 7-miestny interiér však k dispozícii nebol.
Od roku 2007 prišla do ponuky ďalšia zaujímavá verzia Altea Freetrack, ktorú spoznáte veľmi ľahko. Má totiž nelakované nárazníky, lemy okolo kolies a prahy. Vozidlo malo o 4 cm vyššiu svetlú výšku, išlo tak o prvý pokus automobilky o SUV.
Systém so stieračmi v A-stĺpikoch sa neosvedčil, mne osobne aj vadil.
Modernizácia
V roku 2009 prebehol mierny facelift, ktorý pozostával z odlišného predného nárazníka, zadných svetiel či rozšíreného zadné skla. To po novom končilo až na rohu zadných dverí, predtým ste mali okolo skla viditeľný rám piatych dverí.
V oblasti svetiel nebola Altea výnimkou a v základe ste mali halogénové žiarovky, ktoré však nesvietili veľmi zle. Príplatkový bi-xenón však vždy bol na tom lepšie, ak teda môžete, voľte takéto svetlá. Treba len rátať s výmenou samotných šošoviek.
Halogény nesvietia zle, ale na bi-xenón nemajú.
Základná výbava bez tempomatu a vyhrievaných sedadiel
V interiéri je to typický Seat po roku 2000. Teda tubusové budíky, v základe manuálna klimatizácia a pohodlné sedadlá. Nastupovanie je veľmi jednoduché, aj vďaka doširoka otváraným dverám. Základ nemal ani vyhrievané sedadlá či tempomat, medzi jazdenými autami tak treba vyberať tie s lepšou výbavou, ktorá prekvapivo príliš často neštrajkuje.
Veľa úložného priestoru
Pri MPV je dôležitá variabilita interiéru a to Altea splňuje. Zadné sedadlá sa posuvom a sklopením operadla zložia takmer do roviny s kufrovým dnom, vďaka čomu máte k dispozícii rovinu. Hlbšie je ešte dvojité dno a najnižšie priestor na rezervné koleso.
Variabilita interiéru je najväčšou prednosťou Altey.
Podvozok
Vpredu nájdeme jednoduchý MacPherson s trojuholníkovým ramenom, v ktorom je ľahko vymeniteľný nielen samotný čap, ale aj oba silentbloky. Vzadu je viacprvkové zavesenie kolies, ale aj to je v druhovýrobe lacné na výmenu. Pozor len na zatuhnuté nastavenie geometrie.
Vpredu je čap aj silentblok ramena samostatne vymeniteľný.
Motory
V ponuke motorov si musel vybrať azda každý zákazník. Základom boli atmosférické štvorvalce so zdvihovým objemom 1,4 a 1,6. Postupne však pribúdali aj priamovstrekové FSI a TSI. Najmenšie 1.2 TSI a 1.4 TSI boli v ponuke neskôr. Zo začiatku ste si mohli kúpiť buď 2.0 FSI, 1.8 TSI alebo najvýkonnejšie 2.0 TFSI s až 155 kW (211 k). Podľa verzie ste mali na výber 5- alebo 6-stupňové manuálne prevodovky, prípadne 6-stupňové a 7-stupňové DSG.
| 1.2 TSI | 1.4 | 1.4 TSI | 1.6 | 1.8 TSI | 2.0 FSI | 2.0 TSI | 2.0 TSI | |
| Počet valcov/ventilov | 4/8 | 4/16 | 4/16 | 4/8 | 4/16 | 4/16 | 4/16 | 4/16 |
| Zdvihový objem (cm3) | 1 197 | 1 390 | 1 390 | 1 595 | 1 798 | 1 984 | 1 984 | 1 984 |
| Maximálny výkon kW (k) | 77 (105) | 63 (85) | 92 (125) | 75 (102) | 118 (160) | 110 (150) | 147 (200) | 155 (211) |
| Krútiaci moment (Nm) | 175 | 132 | 200 | 148 | 250 | 200 | 280 | 280 |
| Prevodovka | M6 | M5 | M6 | M5 | M6/A7 | A6 | M6/A6 | M6/A6 |
| Maximálna rýchlosť (km/h) | 180 | 169 | 194 | 181 | 210 | 206 | 220 | 218 |
Veľká časť áut má však pod prednou kapotou vznetové motory TDI. Tie prvé boli najprv so vstrekovaním PD, či už ako 1.9 TDI alebo 2.0 TDI. Po roku 2009 ich začali nahradzovať pohonné jednotky so vstrekovaním Common-Rail. Menší nahradila verzia 1.6 TDI, väčší dvojliter zostal na rovnakom zdvihovom objeme. Opäť tu boli k dispozícii manuálne 5- a 6-stupňové prevodovky, prípadne 6- a 7-stupňové DSG. Najsilnejší benzín a diesel ste si mohli kúpiť aj s pohonom všetkých kolies Haldex.
| 1.6 TDI | 1.6 TDI | 1.9 TDI | 2.0 TDI PD | 2.0 TDI PD | 2.0 TDI CR | 2.0 TDI CR | |
| Počet valcov/ventilov | 4/16 | 4/16 | 4/8 | 4/8 4/16 |
4/16 | 4/16 | 4/16 |
| Zdvihový objem (cm3) | 1 598 | 1 598 | 1 896 | 1 968 | 1 968 | 1 968 | 1 968 |
| Maximálny výkon kW (k) | 66 (90) | 77 (105) | 77 (105) | 103 (140) | 125 (170) | 103 (140) | 125 (170) |
| Krútiaci moment (Nm) | 230 | 250 | 250 | 320 | 350 | 320 | 350 |
| Prevodovka | M5 | M5/A7 | M5 | M6 | M6/A6 | M6 | M6/A6 |
| Maximálna rýchlosť (km/h) | 172 | 183 | 183 | 201 | 208 | 201 | 208 |
Spoľahlivosť
Tu začnem motormi. Najslabšie zážihové motory 1.4 a 1.6 majú nepriame vstrekovanie, nemajú preplňovanie a môžu sa zdať ideálne na dlhovekosť. Sú však spojené s veľmi krátkymi prevodmi a tak na diaľnici točia vysoké otáčky. Veľa kúskov tak má problémy so spotrebou oleja. Na krátke trasy v meste je to však najideálnejšia verzia.
Pri menších TSI pozor na rozvody
Od nástupu 1.2 TSI a 1.4 TSI sa toho veľa zmenilo, avšak pod kapotou Altey pracujú práve tie najmenej podarené verzie, ešte s rozvodovými reťazmi. Tie po studenom štarte môžu zarachotiť, výmena rozvodov tak nie je výnimočná ani po 60 tisíc km. K tomu ich samozrejme trápi karbónovanie sania. Od roku 2011 majú vylepšené rozvodové reťaze, berte teda skôr novšie ročníky.
Pri menších TSI pozor na rozvody.
Atmosférický 2.0 FSI by mohol byť spoľahlivým motorom, ale bol to jeden z prvých priamovstrekových motorov koncernu a trpí na extrémne karbónovanie sania. Potreboval 98 oktánový benzín a keď ho nedostával, tvorba karbónu sa len zrýchlila. Časom sa podpálili ventily a za tepla začali vynechávať niektoré valce.
Vodný medzichladič je perfektnou inováciou TSI motorov, ak sa vám stráca kvapalina a pod autom nie je nič vidieť, môže to byť aj v tomto mieste.
Najsilnejšie pohonné jednotky 1.8 TSI a 2.0 TSI sú výnimočne pružné. Menší však trápi spotreba oleja a tiež komplikovaný rozvodový reťaz. Väčší na tieto problém toľko netrpí, treba si však zvyknúť na vyššiu spotrebu, bežne okolo 10 l/100 km. Slabšia verzia dvojlitra má rozvodový remeň, silnejšia už opäť reťaz a sem tam môže zlyhať.
Kto chce aj dynamiku a spoľahlivosť, mal by zvoliť 2.0 TSI.
Najviac áut bude s TDI PD
Veľká väčšina áut má však pod prednou kapotou pohonné jednotky TDI so vstrekovaním PD, či už so zdvihovým objemom 1,9 alebo 2,0. Motory už nemali tak nízku spotrebu, ako predchodcovia s rotačným čerpadlom, rovnako aj spoľahlivosť bola horšia. Pri vyššom nájazde, ktorý je individuálny, sa vyviklajú uloženia vstrekovačov v hlave, kade sa začne miešať nafta s olejom. To sa môže diať aj cez netesné tandemové čerpadlo. Pri menšom motore vymeňte ojničné ložiská, niekedy sa totiž ojnica pozrie von z bloku. Týka sa to kódov motora BXE a BLS. Podľa výrobcu boli problémom slabo dotiahnuté šróby, ale to už dnes nikto nezistí.
PD motory nebrať s DPF filtrami
Väčší dvojliter je lepší s osemventilovou hlavou, najvýkonnejšie 125 kW verzie mali piezovstreky Siemens, ktoré často odchádzajú. Motory so 16 ventilovou hlavou môžu trpieť na prasknutie hlavy, voda sa dostane do oleja alebo olej do vody a zanesie to čidlo v nádobke na chladiacu kvapalinu. Ak už chcete hlučné TDI PD, berte verziu bez DPF, ten nikdy s týmito motormi nefungoval dobre, ani keď bol nový.
Ak vám pri 16-ventilových 2.0 TDI PD začne hlásiť nedostatok kvapaliny, aj keď jej je tam dostatok, môže to byť zalepeným čidlom od olejového šlemu.
Common-rail je lepšou voľbou
Lepšia voľba je TDI so vstrekovaním Common Rail. I keď je drahší repas vstrekovača, vynahradí to lepšia kultúra chodu, nižšia spotreba a tiež plynulejší záťah. Menšie 1.6 TDI dostalo len 5-stupňovú prevodovku a jednohmotný zotrvačník, s čím je spojený horší komfort jazdy. Voči PD verziám tu odchádzajú častejšie EGR ventily. Všetky dieselové motory majú rozvodový remeň, ktorý sa mení v intervale od 120 do 180 tisíc km. Jednoznačne odporúčanejšie pohonné jednotky, ako staršie TDI PD.
Malé DSG so 7 stupňami bude drahý špás
K dvojlitrovému FSI ste mohli mať automat s hydrodynamickým meničom, pozor skôr na malé 7-stupňové DSG s označením DQ200 a suchými spojkami. Tie ste mohli mať k 1.6 TDI a 1.8 TSI. Pri nich treba rátať po 100 tisíc km s výmenou spojkového setu, čo výrazne predražuje kúpu auta. Väčšia 6-stupňová DSG DQ250 s mokrými spojkami bola určená pre silnejší diesel a 2.0 TSI. Má vyššiu životnosť, len treba meniť olej po 60 tisíc km.
Pár problémov má aj auto samotné
Samotná Altea nevykazuje veľké množstvo problémov, na starších kúskoch sa objavuje hrdza na dverách. Častým problémom je kompresor klimatizácie, praskajúce žiarovky H7 alebo spínač brzdových svetiel. Niekoľko majiteľov hlásilo tiež často odchádzajúce ložiská a brzdové kotúče vpredu. V interiéri sa ozývajú rôzne pazvuky, v predných oknách odchádzajú sťahovačky skiel.
Kúpiť/nekúpiť?
Seat Altea je dnes prehliadaným pomocníkom, ktorý však stojí za zváženie. Len si treba vybrať správny motor. Kto jazdí krátky trasy po meste, chybu neurobí základnými atmosférickými verziami. Kto chce jazdiť aj mimo mesta a mať adekvátnu dynamiku, volil by som najväčšie dvojlitrové TSI. Pre tých, čo volia istotu, sú tu spoľahlivé commonrailové vznetové motory s dobrou spotrebou a kultúrou chodu. Na verzie so vstrekovaním PD by som už zabudol a nechal ich len nadšencom značky. Zvyšok auta funguje aj po rokoch dobre, len si treba postrážiť koróziu.
