Škoda Rapid je taký menší unikát. Síce zdieľal techniku aj zo starších modelov, dizajn však patril k aktuálnemu a modernému trendu automobilky. Na trh prišiel v roku 2012, teda dva roky po ukončení výroby Octavie prvej generácie známej ako Tour.
Prečo píšem práve o Octavie I Tour? Množstvo technických prvkov dostal Rapid práve z tejto Škodovky. Keďže patril k tomu lacnejšiemu, do série nedostal množstvo prvkov. Za príplatok boli lepšie svetlá, tempomat ale aj obyčajná manuálna klimatizácia.
Jednoduchšie prvky výbavy
Avšak aj príplatkové prvky patrili k tým jednoduchším. Napríklad PDC senzory mali miesto bežne používaných 4 snímačov vzadu len 3. Klimatizácia bola aj za príplatok len jednozónovoá, výhrev sedadiel mal len dva stupne miesto bežne používaných troch. Takto by sme mohli pokračovať aj ďalej, ale dôležité je, že všetko funguje tak, ako má. Prakticky vás takéto úsporné riešenie vôbec neobmedzujú a príklade fungujú.
"Lacnejšie" xenóny
Keď som spomínal lacnejšiu výbavu, rovnako to bolo aj pri xenónových svetlometoch. Základom boli vždy halogény, od modernizácie v 2017 ste si mohli priplatiť bi-xenóny s LED denným svietením. Tie tak toľko netrpeli na vypaľovanie. K tomu prispievali aj len 25 W výbojky, ktoré mali svetelný tok 2 000 lm a nemuseli mať podľa zákona ani ostrekovače a automatické nastavenie výšky. Celý systém je tak jednoduchší, výbojky sú už dnes lacné avšak svietivosť je stále veľmi dobrá voči halogénom.
Podvozok
Podvozkovo je Rapid veľmi jednoduchý. Vpredu je jednoduchý McPherson s trojuholníkovým ramenom, v ktorom viete vymeniť samostatne čap aj silentbloky. Podmotorový rám je oceľový a nie veľmi dobre ošetrený voči korózii. Zadná náprava je prebratá z prvej generácie Octavie, využíva tak torznú priečku a je prakticky bezúdržbová. Vďaka staršej koncepcii je tu aj veľkorysá 55 l nádrž, čo je dnes veľkým unikátom, obzvlášť v tejto triede. S benzínom sa dá dostať na akčný rádius 1 000 km, s dieselom aj cez 1 200 km.
Motory
Základným benzínom bolo staré známe 1.2 HTP pod označením MPI. Vyššie stáli preplňované 1.2 a 1.4 TSI. Tie odlišovali od seba podľa generácii. Staršie do roku 2015 boli ešte z rodiny motorov EA111, novšie už EA211.
| 1.2 MPI | 1.0 TSI | 1.0 TSI | 1.2 TSI EA111 | 1.2 TSI EA111 | 1.2 TSI EA211 | 1.2 TSI EA211 | 1.4 TSI EA111 | 1.4 TSI EA211 | |
| Počet valcov/ventilov | 3/12 | 3/12 | 3/12 | 4/8 | 4/8 | 4/16 | 4/16 | 4/16 | 4/16 |
| Zdvihový objem (cm3) | 1 198 | 999 | 999 | 1 197 | 1 197 | 1 197 | 1 197 | 1 390 | 1 395 |
| Maximálny výkon kW (k) | 55 (75) | 70 (95) | 81 (110) | 63 (86) | 77 (105) | 66 (90) | 81 (110) | 90 (122) | 92 (125) |
| Krútiaci moment (Nm) | 112 | 160 | 200 | 160 | 175 | 160 | 175 | 200 | 200 |
| Prevodovka | M5 | M5/A7 | M6 | M5/A7 | M6 | M5/A7 | M6 | A7 | A7 |
| Zrýchlenie z 0 na 100 km/h (s) | 13,9 | 11 | 9,8 | 11,8 | 10,3 | 11,2 | 9,8 | 9,5 | 8,9 |
| Maximálna rýchlosť (km/h) | 175 | 187 | 198 | 183 | 195 | 186 | 200 | 206 | 208 |
Vznetové motory mali tiež 2 generácie. Z tej staršej EA189 tu bola len 1.6 TDI. Novšie EA288 mali 2 verzie. Menší trojvalec mal zdvihový objem 1,4 litra, väčší štvorvalec bol rovnako ako predchodca 1.6 TDI.
| 1.4 TDI EA288 | 1.6 TDI EA189 | 1.6 TDI EA189 | 1.6 TDI EA288 | |
| Počet valcov/ventilov | 3/12 | 4/16 | 4/16 | 4/16 |
| Zdvihový objem (cm3) | 1 422 | 1 598 | 1 598 | 1 598 |
| Maximálny výkon kW (k) | 66 (90) | 66 (90) | 77 (105) | 85 (115) |
| Krútiaci moment (Nm) | 230 | 230 | 250 | 250 |
| Prevodovka | M5/A7 | M5/A7 | M5 | M5 |
| Zrýchlenie z 0 na 100 km/h (s) | 12 | 12 | 10,4 | 10 |
| Maximálna rýchlosť (km/h) | 183 | 184 | 190 | 201 |
Spoľahlivosť
Benzínový motor 1.2 MPI je najjednoduchší. Má nepriame vstrekovanie, žiadne turbodúchadlo, len 3 valce a len manuálnu prevodovku. Je to najideálnejšia voľba na krátke mestské trasy, problémy s prehrievaním oleja boli v starších verziách pri diaľničných jazdách, kam tento motor nepatrí. Problémové reťazové rozvody výrobca už upravil, takže sem tam sa objavia len nefunkčné cievky, ktoré sú ale lacné.
Staršie EA111 TSI
Zážihové motory generácie EA111, teda 1.2 a 1.4 TSI majú ešte reťazové rozvody a turbodúchadlo vpredu s obtokovou elektronicky ovládanou klapkou, avšak tú viete už vymeniť samostatne bez výmeny turbíny a reťazové rozvody sú voči prvým verziám hrubšie. Časom ich však budete musieť vymeniť, nie sú doživotné. Problémy s riedením oleja pri krátkych trasách sú čiastočne vyriešené elektronickým príhrevom, v interiéri tak máte rýchlejšie teplo a nepotrebujete toľko využívať zostatkové teplo z motora, ktorý sa rýchlejšie zohreje a kratšie jazdí na obohatenú zmes. Motory nemajú žiadne EGR keďže im chýba aj časovanie ventilov, karbónovanie je tak menšie, ako na novších verziách.
Novšie TSI
Tie majú označenie EA211 a dostali už integrované zvody v hlave, remeňové rozvody s intervalom až 210 tisíc km a vodou chladený medzichladič. Motory sa tak veľmi rýchlo zohrievajú aj pri krátkej mestskej trase, majú takmer okamžitú odozvu na plyn a fungujú príklade. Horšie je tu len karbónovanie kvôli vnútornému EGR. Najmenší 1.0 TSI dostal v poslednom roku výroby aj filter OPF, kto tak chce jazdenku na dlhšie, nech hľadá verzie do približne septembra 2018.
Vodný medzichladič zlepšíl odozvu na pedál akcelerátora.
DSG nebrať
Nevýhodou väčšieho motora 1.4 TSI je kombinácia len s dvojspojkovou prevodovkou DSG. Tá je tu menšia DQ200 so suchými spojkami, ktorá trpí obzvlášť v meste a tam nemá problém vyžadovať výmenu spojkových lamiel po 100 tisíc km. Treba tiež v nej meniť olej, v samotnej prevodovke a aj mechatronike. Repas je však drahý a pri Rapide ide o čo najlacnejšie vozenie, preto túto prevodovku skôr preskočte.
Vznetové motory mali tiež 2 generácie. Prvá EA189 bola dostupná len ako 1.6 TDI. Motory neboli vyslovene zlé, ale vstrekovanie využívalo horšie vstrekovače Siemens a voči novším verziám boli aj hlučnejšie a trocha „tupšie“ na stláčanie pedálu akcelerátora.
Diesel bez AdBlue
Novšia generácia EA288 bola buď ako trojvalec 1.4 TDI alebo 1.6 TDI. Motory dostali vodou chladený medzichladič, menší kompresný pomer, čím sa znížila aj hlučnosť alebo odolnejšie vstrekovače Bosch, ktoré sú aj lacnejšie. Trojvalec dostal hliníkový blok, ktorý sa pri zalepení vodnej pumpy a prehriatí dokáže skrútiť, potom vás čaká len výmena. Lepšou voľbou je tak väčší motor, ten však trocha „zabíja“ len 5-stupňová manuálna prevodovka, chýba jej jednoducho ešte jeden kvalt. Potom by to bolo ideálne vozenie za pár litrov, šikovný jazdec vie jazdiť aj pod 4 l/100 km. Vznetové verzie skončili v roku 2018 kvôli emisnej norme Euro 6c a nutnosti vstrekovania AdBlue, v Rapide tak nikdy tento systém dieselový motor nemal.
Pozor pri TDI na zalepené vodné čerpadlo od nemenenej starej chladiacej kvapaliny.
Celkovo sa na Rapid užívatelia skoro vôbec nesťažujú. Sem tam sa objavili problémy s tretím brzdovým svetlom pri Rapid Spaceback v prvých rokoch výroby, to ale vyriešil aj na záruku. Problémy sú niekedy hlásené s ovládaním okien či elektronickými ovládačmi. Naopak na vysokej úrovni je antikorózna ochrana, ktorá vám ochráni Rapid aj do budúcna.
Kúpiť/nekúpiť
Škoda Rapid prišla ako nástupkyňa prvej Octavie a podarilo sa jej to výborne. Priestorom konkuruje o triedu väčším autám a jednoduchšie prvky výbavy sľubujú dlhú prevádzku bez náročných opráv, pritom vo funkčnosti vám nebudú v ničom vadiť. Vyhol by som sa len prevodovke DSG, z motorov nespravíte chybu prakticky so žiadnym. Do mesta je najideálnejší 1.2 MPI, kto chce viac výkonu, so staršou generáciou TSI EA111 nebude výrazne trpieť ani na karbónovanie. Novšie EA211 sú však komplexne lepšie a preto by som si vybral skôr tie. Vznetové verzie vyberajte podľa budgetu, pozor len na spojenie s DSG prevodovkou a 1.4 TDI s jej hliníkovým blokom po prehriatí.
