Test jazdenky Škoda Superb III (2015 až 2023)

Už prvá generácia Superbu ponúkla voči sesterskému Passatu niektoré Simply Clever riešenia a obrovský priestor na zadných sedadlách. Tretia generácia je na tom ešte ďalej a pre mnohých je priestor vzadu a v kufri doslova bezkonkurenčný, i keď aj tu sú iné možnosti, ako nedávno testovaná druhá generácia Opel Insignia.

Rôzne verzie

Avšak späť ku Superbu. Ten v tretej generácii ako 3V prišiel na trh v roku 2015. Vydržal tu s nami do roku 2023 a modernizáciou prešiel v roku 2019, kedy ho predstavili počas prebiehajúcich Majstrovstiev sveta v ľadovom hokeji. Automobil ste mali na výber ako liftback či kombi. K dispozícii boli okrem základnej ešte 2 verzie a to Sportline a Scout. Sportline sa odlišoval čiernymi doplnkami ako maskou chladiča či vzadu odtrhovou hranou, v interiéri čiernou stropnicou a DCC podvozkom. Scout prišiel do ponuky až po modernizácii, dostal oplastované prahy a lemy či podvozok pre zlé cesty so zvýšením o 15 mm.

Facelift najlepšie rozoznáte podľa predných hmlových svetiel, staršie verzie mali bežné žiarovkové, facelift dostal podlhovasté LED hmlovky. Sériovo ste mali halogénové svetlá, pred faceliftom boli za príplatok bixenóny a po facelifte Matrix LED. V posledných rokoch už boli v sérii základné LED a Matrix LED zostali za príplatok.

Vyrezávanie v diaľkovom režime aj pre bixenóny

Pri bi-xenónoch treba spomenúť, že za príplatok mohli mať aj funkciu vyrezávania v diaľkovom režime. Tá však stála takmer toľko, čo spomínané bixenóny a preto ich nemá veľa jazdeniek. Spolu s tou funkciou ste dostali aj udržiavanie v pruhoch, to kvôli kamere za čelným sklom. Tieto svetlá sú odlišné od bežných bixenónov, nedokážete funkciu vyrezávania len dokódovať do bežných svetiel. Ak chcete zistiť, či ich vaše vyhliadnuté auto má, treba sa pozrieť pri zapnutých stretávačkách do telesa svetlometu a mali by ste vidieť svietiace pásiky. Tie majú všetky bixenóny, avšak tým základným nesvietia, lebo v nich nie je dodatočná LED. Podľa toho ich dokážete rozlíšiť.

Škoda Superb mohla byť vybavená sparťansky, ale aj veľmi dobre. Základ nemal ani zadné PDC či automatickú klimatizáciu, avšak zoznam príplatkov bol obsiahly. Mohli ste si prikúpiť okrem vyhrievaných predných a zadných sedadiel aj masážne a odvetrávané predné sedačky, navigáciu, digitálny displej, panoramatickú strechu, lepšie svetlá, elektrické veko kufra či adaptívne tlmiče.

Alcantarová stropnica je tu unikát

Spomeniem ešte jednu zaujímavosť, ktorá bola v ponuke v rokoch 2021 a 2022. Bola to alcantarová stropnica, ktorú ste si nemohli kombinovať s panoramatickou strechou. Ide o veľmi netraidnčý príplatok, obzvlášť v tejto triede áut. Stál takmer 800 eur, bol len pre najvyšší Laurin a Klement a ako iste tušíte, má ho minimum áut. Avšak je to jedinečný prvok výbavy, ktorý by ste od Superbu nečakali.

Podvozok

Vpredu je jednoduchý McPherson, na ramenách si viete vymeniť samostatne čapy aj silentbloky. Ramená aj nápravnice sú oceľové. Vzadu je pomocný rám, ktorý sa odlišuje podľa toho, či máte pohon predných alebo všetkých kolies, na každej strane sú 4 ramená. Pohon všetkých kolies s medzinápravovou spojkou Haldex funguje, ak v nej meníte olej. Ideálne je to robiť každých 60 tisí km. Štvorkolky s dieselovým motorom sú hlučnejšie, na to treba myslieť a brať v takom prípade pohon všetkých kolies len vtedy, ak ho skutočne budete využívať.

Dokonca aj Nivomat

Superb mohol mať 4 rôzne druhy podvozkov, ak nerátam ten základný. Za príplatok ste mali buď adaptívne tlmiče DCC, ktorý bol znížený o 10 mm, športový znížený o 15 mm alebo naopak podvozok na zlé cesty so zvýšením o 15 mm. Posledným v ponuke bol v rokoch 2016 a 2017 takzvaný Nivomat na zadnej náprave, k dispozícii bol len pre kombi. Ide o tlmiče, ktoré po naložení a následnej jazde a otrasoch postupne zvýšia tlak na piestnicu a tým zvýšia aj svetlú výšku vozidla na jeho úroveň bez naloženia. Nie je to sofistikované riešenie, nie je tu dodatočný olej z hydrauliky alebo vzduch od kompresora. Naopak, je to lacnejšie riešenie, ktoré ale funguje. Opäť ale pripomínam, že ich má málo áut a aj tie, čo ho mali, už ním možno nedisponujú, keďže ich bývalý majiteľ vymenil za sériové.

Agregáty

V ponuke boli 4 benzínové a 2 vznetové agregáty. Základom bol najprv 1.4 TSI a neskôr ho nahradil 1.5 TSI, oba z rodiny EA211. Vyššie bol na začiatku pár rokov 1.8 TSI generácie EA888, najvyššie stál 2.0 TSI v rôznych výkonových verziách. Základný diesel bol 1.6 TDI, avšak od roku 2018 vypadol z ponuky (na chvíľu sa objavil v 2020) a zostal len 2.0 TDI v rôznych výkonových verziách.

Spoľahlivosť

Najviac Superbov je na predaj s dieselovými motormi, začnime tak s nimi. Základný 1.6 TDI bude stačiť pokojnejším vodičom. Do roku 2018, kedy odišiel z ponuky, bol v ponuke bez vstrekovania AdBlue, čo je jeho výhodou. I keď prišiel na pár mesiacov v 2020 späť, už mal vstrekovanie močoviny a tak ho nemá zmysel uprednostniť.

Do roku 2020 bol väčší 2.0 TDI ako EA288, od toho roku prešiel modernizáciou na EA288 evo. To znamená, že už má hliníkový blok, slabšia verzia oceľové piesty miesto hliníkových či turbo s elektronickou reguláciou miesto podtlaku, iný je aj vodný termomanažment či hlava valcov s ventilmi (už neovláda jedna vačka na preskačku sací aj výfukový ventil, ale vždy jedna vačka len sacie alebo len výfukové ventily). Objavujú sa problémy so spotrebou oleja a samozrejme systémom vstrekovania AdBlue. To už majú motory od roku 2017, ak ste si ale kúpili silnejšiu 140 kW verziu alebo štvorkolku, mali ste ho už od začiatku výroby Superba.

Rozvody vymeňte skôr

Ako jediné v Superbe majú tieto TDI remeňové rozvody s určeným výmenným intervalom na 210 tisíc km. Väčšinou ale začne už okolo 150 tisíc tiecť vodná pumpa (ak sa predtým nezasekne prstenec ovládajúci tok vody a nezačne sa motor kvôli nemu prehrievať), odporúčam teda výmenu celej rozvodovej sady už v týchto kilometroch. Ja odporúčam vymeniť aj remeň na pohon olejového čerpadla, ktorý je v oleji a nie každý mechanik vám to pripomenie. Kvôli nemu musí ísť dole vaňa a gufero kľuky, je to tak náročnejší zásah. Keď budete kupovať gufero, predáva sa ako jeden kus aj s plastovým držiakom, voľte však lepšie značky. Tie menej známe majú problémy s rovnosťou povrchu a po priložení k bloku musí mechanik použiť viac tmelu, ktorý časom začne prepúšťať olej.

Menší 1.6 TDI odporúčam s manuálom, je tu už 6-stupňový a motor je s ním skutočne úsporný a neduní tak, ako s 5-kvaltom. DSG je tu menšie so suchými spojkami, tejto verzii by som sa vyhol. Ak chcete diesel a automat, voľte väčší 2.0 TDI, kde ste mali buď 6-stupňovú DQ250 alebo neskôr 7-stupňovú DQ381.

Pozor pri silnejšom 140 kW motore, keď bol kombinovaný so 6-stupňovým DSG. Vtedy musel výrobca obmedziť krútiaci moment na prvých 4 rýchlostných stupňoch a plných 400 Nm prenesie len na 5. a 6. rýchlostný stupeň. Ak chcete výkonnejšiu verziu, berte už rovno 7-stupňové DSG, ktoré tento problém nemá.

Benzínové motory

Poďme ale na benzínové verzie. Základ 1.4 TSI bol v predfacelifte, silnejšia motorizácia mala vypínanie dvoch strecných valcov. Väčší 1.5 TSI má rovnaké vŕtanie, zvýšili mu zdvih a stále to bol nadštvorcový motor. Bol tiež z rodiny EA211, avšak už s prívlastkom evo. Ak ich chcete odlíšiť, tak starší motor mal vodný medzichladič vsunutý v sacom potrubí, novší 1.5 TSI ho už mal separátne. Oba majú len priame vstrekovanie paliva, nehodia sa tak na krátke trasy.

Remeňové rozvody bez intervalu výmeny

Zaujímavosťou sú remeňové rozvody, ktorým ale výrobca nepredpísal výmenný interval. V SMR dátach sa dočítate, že pri 300 tisíc by ste ich mali skontrolovať, prípadne vymeniť. Ja by som to spravil pri 200 tisíc km, rovno ich vymenil a mal pokoj. Väčšia 1.5 TSI mala na začiatku problémy so studeným štartom, väčšinou to ale výrobca vyriešil v záruke. Oba motory ste si mohli kúpiť aj so 7-stupňovou DSG, je to ale malá DQ200 so suchými spojkami, čo znamená nižšiu životnosť.

Štvorvalec 1.8 TSI rodiny EA888 je v ponuke aj s manuálom, väčšie motory už len s automatom. Ak chcete teda čo najväčší benzínový motor s manuálom, toto je jediná možnosť. S DSG ho vôbec neodporúčam, je tu stále malé DQ200 a preto musel mať motor s touto prevodovkou priškrtený krútiaci moment na 250 Nm. S manuálom máte plných 320 Nm. Pozor na reťazové rozvody, občas vedeli potrápiť. Výhodou je kombinácia nepriameho a priameho vstrekovania.

Dvojlitrové TSI má viac verzií

Najväčší štvorvalec 2.0 TSI je veľmi zaujímavý. I keď už nedosahuje taký jemný chod a zrýchlenie v celom spektre otáčok, ako starší 3.6 V6 používaný v predchodcovi, stále je to v jednej verzii vhodná alternatíva. Na začiatku existovala slabšia 162 kW motorizácia a silnejší 206 kW variant. Do roku 2018 nemali filter pevných častíc, teda ide o to jednoduchšie z hľadiska spoľahlivosti, čo si môžete kúpiť. Kód motora začína písmenkom C. Od roku 2018 prišiel povinný filter pevných častíc, zostala len silnejšia verzia s kódom DNUA, ktorá však znížila maximálny výkon na 200 kW (272 k). Aj v realite sú tieto motory citeľne slabšie. Stále im však zostalo priame aj nepriame vstrekovanie paliva.

O to nepriame definitívne prišla až pohonná jednotka od roku 2020, kedy prišiel kód motora DNFE, opäť sa vrátili na 206 kW avšak obzvlášť krútiaci moment zvýšili z 350 na 400 Nm. Motor má ine turbodúchadlo, časovanie výfukovej vačky a reálne nameraný krútiaci moment na úrovni okolo 420 Nm. Kto tak hľadá to naj z hľadiska výkonu, musí pozerať túto poslednú evolúciu dvojlitrového TSI. Tento agregát je aj vhodnou náhradou za starší V6 z predchodcu, lebo už "potiahne aj odspodu".

Po facelifte sa vrátil slabší 2.0 TSI s 140 kW (190 k). Najprv s kódom motora DKZA mal aj priame s nepriamym vstrekovaním, po roku 2021 zmenil kód na DNNA a prišiel o výhodu nepriameho vstreku. Ide o agregát s takzvaným B-cyklom, reálne s ním majitelia jazdia za spotreby približujúce sa silnejšiemu dvojlitrovému dieselu. Ak teda chcete tichú prevádzku a čo najlepšiu spotrebu, treba hľadať motory z rokov 2019 až 2021 s motorom DKZA.

Veľmi okrajovo spomeniem plug-in hybridnú verziu. Objavila sa až po facelifte, nebola dostupná až do konca produkcie, využíva ešte spaľovací 1.4 TSI a na elektriku prejde v najlepšom prípade do 50 km. Nemá tu veľký prínos, do budúcna sú možné problémy s elektrickými časťami pohonu a pokiaľ idete na dlhšiu trasu, tam jazdíte za vyššiu spotrebu, ako s bežnou 1.4 či 1.5 TSI. Ak chcete hybrid či plug-in hybrid, existujú lepšie alternatívy, Superb si vyberte s niektorým zo skvelých benzínových či dieselových motorov.

Slabé brzdy

Čo jednoznačne trápi majiteľov Superbu sú brzdy. Na všetkých motorizáciách sú vpredu len 312 mm a vzadu síce 300 mm ale len plné kotúče. Iba najsilnejšie dvojlitrové TSI majú vpredu 340 mm kotúče a vzadu rovnaký priemer, ako slabšie agregáty, avšak už s vnútorným vetraním. Tieto brzdy by som prijal ako upgrade minimálne pre slabšie 2.0 TSI a výkonnejšie 2.0 TDI. Obzvlášť na diaľnici s plne naloženým autom už cítiť slabý účinok tých zadných kotúčov. Menšie brzdy Lucas po zjazdení časti platničky tiež trpia na klepanie, to je však dané ich konštrukciou a použitými platničkami. Jednoducho brzdy sú asi tým najslabším článkom trojkového Superbu.

Zaujímavým nedostatkom je osvetlenie batožinového priestoru pri kombíku. Výrobca použil svetlá na výklopných dverách a jedno vyberateľné svetielko v bočnom plaste kufra. Avšak často tieto svetlá niekto pred predajom vyberie či sa niekde zabudnú a tak vám Superb v kombíku svieti už len tým, čo je na výklopných dverách. Ak niečo práve nakladáte, celý priestor si zatienite. Od roku 2021 už dokonca táto bočná žiarovka ani nie je, miesto nej je plast.

Kúpiť/nekúpiť

I keď som napísal o Superbe tretej generácie skutočne veľa, určite som na niečo zabudol. Ide o mimoriadne obľúbené auto a majitelia, ktorí ho využívajú, mi dajú za pravdu, že splní ich požiadavky takmer do bodky presne. Treba si len vybrať vhodnú motorizácia podľa svojho jazdného štýlu a k tomu tiež prevodovku. Musíte sa tiež zmieriť s vyššou nákupnou cenou a zabezpečiť si lepšiu ochranu pred odcudzením.