Malé Aygo vznikalo spolu so súrodencami Peugeot 108 a Citroen C1 v susednej Českej Republike v továrni v meste Kolín. Aj keď prvá generácia mala viac podobností s francúzskymi dvojičkami, druhá generácia sa viac osamostatnila a bolia viac „japonská“.
Na trh prišla v roku 2014 a na rozdiel od predchodcu už ponúkala len jediný motor. Prvá generácia pritom dala na výber aj vznetový agregát, ktorý však v tejto kategórii nemal veľké predpoklady na úspech. Pod kapotou francúzskych súrodencov pracoval aj ich vlastný 1,2-litrový trojvalec, ten si však Toyota do Ayga neimplementovala. A to je len dobre.
Modernizácia prišla v 2018 a na trhu vydržal model do roku 2021, kedy ho vystriedal nástupca s názvom Aygo X. Facelift najlepšie spoznáte podľa tvaru predných svetiel. Najprv mali ostrú hranu v spodnej časti, po modernizácii ju konštruktéri zmenili na viacuholník.
Odlišné žiarovky
Predné svetlomety však mali vždy len halogénové žiarovku v spojení s projekčnou šošovkou. Tá však nepriniesla perfektný svetelný výkon a tak postačuje len v meste. Zaujímavosťou sú len odlišné žiarovky HIR2, ktoré bežne na pumpe nekúpite. Ich výmena je však našťastie jednoduchá. Od začiatku bolo v základe LED denné svietenie.
Základná výbava bola dobrá z hľadiska bezpečnosti. Toyota malého drobca vybavila 6 airbagmi, ukazovateľom tlaku v pneumatikách či rozjazdovým asistentom. Absentovala tu však aj manuálna klimatizácia, za tú ste si museli zo začiatku priplácať. Naopak, najlepšie vybavené kúsky mohli mať klimatizáciu automaticku, monitor so zrkadlením smartphonu, bezkľúčový vstup, zadné PDC a kameru.
Plátenná strecha
Zaujímavosťou bola takzvaná Faltdach, teda textilná zhrňovacia strecha. Pri nej pozor na tesnosť a pred kúpou takéhoto kúsku by som s ním skúsil zájsť na bezdotykovú autoumývareň. Tých pár eur nestojí za to, aby ste hneď museli riešiť zatekanie.
Podvozok
Tu je to azda najjednoduchšie, ako môže byť. Vpredu je jednoduchý McPherson, v ramenách sa dá samostatne vymeniť čap, ktorý v druhovýrobe stojí doslova pár eur. Vzadu je torzná priečka, na ktorej budete skôr po rokoch, ako po najazdených kilometroch meniť gumové uloženie. Aj to je pritom lacné.
Motor
Ponuka agregátov bola veľmi jednoduchá. Na výber nebolo nič iné, len jednolitrový trojvalec KR-FE. Vybrať ste si mohli medzi prevodovkami, buď to bol 5-stupňový manuál alebo robotizovaný manuál s rovnakým počtom stupňov.
| 1.0 VVTi | 1.0 VVTi | |
| Počet valcov/ventilov | 3/12 | 3/12 |
| Zdvihový objem (cm3) | 998 | 998 |
| Maximálny výkon kW (k) | 51 (69) | 53 (72) |
| Krútiaci moment (Nm) | 95 | 93 |
| Prevodovka | M5/A5 | M5/A5 |
| Zrýchlenie z 0 na 100 km/h (s) | 14,2/15,5 | 14,2/15,5 |
| Maximálna rýchlosť (km/h) | 160 | 160 |
Spoľahlivosť
Tu snáď nie je čo písať. Pohonná jednotka je veľmi jednoduchá. Má nepriame vstrekovanie paliva, nemá preplňovanie a vačkový hriadeľ poháňa bezúdržbová rozvodová reťaz, ktorá zatiaľ nevykazuje známky problémov.
Do budúcna sa môže objaviť problém s časovaním vačky, ktoré tu je prítomné, ale aj to bude až za pár rokov, ak vôbec. Stačí meniť pravidelne olej a myslieť na jeho výšku. Do motora idú pri výmene približne 3 litre, čo je na veľkosť agregátu absolútne dostatočný údaj. Iné väčšie motory majú ešte o nejaké to deci menší objem.
Agregát má už aj vonkajší EGR systém, kde za katalyzátorom nasáva časť výfukových plynov a cez trubku skrz hlavu motora ich vedie do chladeného EGR ventilu. Za katalyzátorom je lambda sonda, ktorá je asi najviac vystavená nečistotám z cesty a v týchto miestach môže prísť do budúcna k poškodeniu jej kabeláže.
S manuálnou prevodovkou nie sú hlásené žiadne problémy. Zatiaľ ani s tou robotizovanou, avšak v princípe je tu navyše viac súčiastok, ktoré môžu v budúcnosti robiť problém. Taktiež rozbehy v kolóne či pri parkovaní nie sú úplne jemné a tak tento „automat“ má zmysel len pre niekoho, kto výsostne odmieta manuálnu prevodovku.
Užívatelia sa občas sťažovali na nefunkčné ESP, ktoré spôsobil vadný snímač uhlu natočenia volantu. Ďalej sa nedali otvoriť piate dvere, respektíve výklopné okno, či hlásili skôr vytečené zadné tlmiče. Niekedy boli súce na výmenu už po 40 až 50 tisíc km.
Kúpiť/nekúpiť
Toyoty Aygo druhej generácie jednoznačne odporúčam na krátke mestské trasy. Vďaka pohotovostnej hmotnosti stále pod 1 tonu je však mrštná aj na okreskách, kde aj napriek malému motoru nepôsobí dýchavične. Jediným problémom je menej kusov na predaj a ich vyššia cena. Jednoducho si ju prvý majiteľ necháva dlhšie a do bazáru sa dostávajú len málokedy.
