Toyota Corolla je medzinárodný názov. Poznajú ho od Japonska cez Afriku, Európu až po USA. Avšak v každom kúte sveta sa predávali rôzne verzie Corolly rovnako aj v prípade generácie E180. Zatiaľ čo vo svete (v Japonsku) sme poznali aj menšiu Corollu E160, v USA napríklad E170, tak u nás to bola E180.
Avšak pozor, pod pojmom E180 môžete nájsť aj model Auris. Ako je to možné? Toyota totiž u nás predávala okrem Corolly aj Auris. Nebol to absolútne diametrálne odlišný model, okrem zmien v ponuke motorov totiž vychádzali z rovnakej platformy. A zatiaľ čo Auris v prvej generácii nemal kombi verziu, druhá generácia ju už dostala do ponuky. Tak čo teda bola zač tá Corolla E180 predávaná u nás? Bol to sedan, teda jediný variant karosérie.
Corolla E180 len ako sedan
Okrem toho, že ste s názvom Corolla dostali na výber len 1 verziu karosérie, aj ponuka motorov bola dosť oklieštená. O tom však nižšie. Corolla prišla na trh v roku 2014 a vydržala na ňom do roku 2019, keď už začali predávať Corollu E210 (už namiesto Aurisu aj ako hatchback a kombi).
Facelift s LED
Koncom roka 2016 prišiel do ponuky facelift, ktorý zmenil tvar prednej karosérie. Spoznáte to podľa tvaru LED denného svietenia, kde do predfaceliftu to boli bodové diódy bližšie k stredu auta, po modernizácii dostala Corolla LED denné svietenie s dizajnovým podpisom cez celú šírku predných svetiel. Sériové halogénové svetlá netrpia na vypaľovanie žiaroviek, avšak ak môžete, hľadajte verziu s príplatkovými LED. Tie prišli do ponuky so spomínanou modernizáciou.
V interiéri je to bežná Toyota. Dokonca digitálne hodiny, ktoré sú také typické pre túto značku, nájdeme aj v tejto generácii Corolly. Vo vyšších výbavách ste našli aj parkovaciu kameru, výhrev sedadiel (ovládače skryté za panelom v stredovej konzole) či navigáciu. Úplný základ však nemal napríklad ani tempomat (ten nebol dostupný ani pre vznetový variant v prvom roku výroby), takže pozerajte skôr po vybavenejších kúskoch. Kto jazdí v meste, však nad tempomatom alebo LED svetlami môže mávnuť rukou.
Rozdielne zadné nápravy
Podvozok je veľmi jednoduchý, aspoň čo sa vpredu týka. Tam je to bežný McPherson s vymeniteľným čapom, celé rameno je už drahšie. Vzadu má len najsilnejší motor 1,6 viacprvkové zavesenie, zvyšné 2 majú jednoduchú tuhú nápravu. Zatiaľ nie sú problémy ani s viacprvkovou nápravou a o tej tuhej nebudeme počuť ešte dlhšie. Aj keď japonské autá sú skôr kritiziované za hluk od kolies, pri Corolle sa na to zákazníci nesťažujú a reálne to nebol ani tento prípad.
Motory
Ponuka motorov, ako som na začiatku spomenul, bola dosť špecifická. K dispozícii ste mali 2 zážihové a jeden vznetový motor. Základom bol 1,33 s označením 1NR, ktorý mal 73 kW (99 k). Vyššie stál 1,6 Valvematic s 97 kW (132 k), ktorý ako jediný zostal až do konca výroby v 2019. Slabší benzín aj s naftovým motorom sa totiž od modernizácie z cenníka stratili a zostal v ponuke len väčší benzínový motor. Vznetová pohonná jednotka bola 1,4 D-4D s označením 1ND a produkovala 66 kW (90 k). Všetky motory mali sériovo 6-stupňovú manuálnu prevodovku, k väčšiemu zážihovému motoru ste si mohli kúpiť aj bezstupňové CVT.
| 1,33 dual-VVTi | 1,6 Valvematic | 1,4 D-4D | |
| Počet valcov/ventilov | 4/16 | 4/16 | 4/8 |
| Zdvihový objem (ccm) | 1 329 | 1 598 | 1 364 |
| Maximálny výkon kW (k) | 73 (99) | 97 (132) | 66 (90) |
| Krútiaci moment (Nm) | 128 | 160 | 205 |
| Prevodovka | M6 | M6/CVT | M6 |
| Zrýchlenie z 0 na 100 km/h (s) | 12,6 | 10/11,1 | 12,5 |
| Maximálna rýchlosť (km/h) | 180 | 200/190 | 180 |
Najvhodnejšou motorizáciou je 1,6 Valvematic.
Spoľahlivosť
Začnem asi motormi. Všetky majú bezúdržbovú rozvodovú reťaz, benzíny nepriame vstrekovanie, takže predpoklad na bezproblémovú prevádzku. Menší benzínový motor je však na ťažšiu Corollu skôr okrajovou záležitosťou, v ponuke je ich menej a v prvom roku výroby Aurisu sa objavovali problémy s vysokou spotrebou oleja. Tento problém by už Corollu trápiť nemal, avšak väčšia pohonná jednotka je predsa len vhodnejšia. V budúcnosti môže robiť problém systém Valvematic, čo je skratka pre systém umožňujúci plynulý zdvih aj časovanie ventilov. Dnes však s ním zatiaľ nie sú žiadne veľké problémy a ako jediný motor sa tiež kombinoval s CVT prevodovkou, ktorá je v meste predsa príjemnejšia, ako manuál.
Diesel bol v Corolle tiež okrajová záležitosť. Na rozdiel od Aurisu nedostala Corolla nič väčšie, ako 1,4 D-4D, čo nie je v princípe zlý motor. Avšak hodí sa skôr na okresky, na diaľnici aj napriek 6-stupňovej prevodovke „točí“ vysoké otáčky a spotreba nie je vôbec nízka. Problém by som videl časom v drahom DPF. Olej treba meniť najneskôr po 15 tisíc km, v prevodovke CVT by som ho vymenil každých 60 tisíc km. Pýtali ste sa ma aj na odozvu motora, prípadne či je lenivý. Konkrétny kúsok 1,6 Valvematic bol však nad očakávania dynamickou pohonnou jednotkou aj v spojení s CVT.
Pískajúce brzdy
Auto ako celok funguje prakticky bez problémov. Karoséria nehrdzaveje, to sa však nedá povedať o podvozkových dieloch, ktoré by možno stálo za to pred zhrdzavením ochrániť nástrekom. Sem tam sa objavia pískajúce brzdy, čo je problém zatuhnutých čapov (vodítok). Výnimočne ešte odchádzajú horné uloženia predných tlmičov. Ináč je Corolla skutočne nezaujímavým autom pre servis.
Corolla mala veľmi slušné zakrytovanie podvozku, to na jazdenkách často chýba už po pár rokoch prevádzky.
Kúpiť/nekúpiť
Corolla nikdy nebola snom kupujúcich, ktorí hľadali niečo zaujímavé. Skôr to bola šedá myška, ktorá však slúžila presne tak, ako bola projektovaná, teda bez problémov. Tie sa vyhýbajú aj Corolle E180. Nie je to trhač asfaltu, ale zato jazdí bez problémov a s minimálnym servisom. Ja by som hľadal kúsky po modernizácii s LED svetlami a s tým sa spája jediný motor, 1,6 Valvematic. Nebál by som sa ani CVT prevodovky, ak vám jej charakter vyložene nevadí. Menšia 1,3-ka je vhodná len pre defenzívnu jazdu a vznetový motor treba raz za čas prehnať na dlhšej trase, ináč v meste bude trpieť. A ešte jednu výhodu by som videl. Toyoty nie sú v obľube zlodejov a sedan Corolla už vôbec nie.
