Tretia generácia, označovaná aj ako XP13, prišla na domáci japonský trh už v roku 2010. K nám do Európy sa dostala o niečo neskôr, v 2011. Voči predchodcovi auto trocha „nabralo“, už žiadne verzia nemala pod 1 tonu a to sa prejavilo aj na jazdných vlastnostiach najmenšieho motora. Naopak, aktívna aj pasívna bezpečnosť sa opäť posunuli na vyššiu úroveň.
Až 2 facelifty
Keďže automobil bol na trh až do roku 2020, prekonal 2 väčšie modernizácie. Prvú môžete spoznať podľa zmenenej prednej masky, ktorá dostala širšie otvory na chladenie a tiež zjednotený dizajnový „look“ vtedajších modelov od Toyoty. Druhý facelift prišiel v roku 2017, ten najlepšie spoznáte naopak podľa zadných svetiel. Tie už nie sú malé, skôr štvorcové, ale väčšie, obdĺžnikové, orientované horizontálne do šírky. Jediný rozdiel bol v hybridnej verzii, ktorá od začiatku mala väčšiu prednú masku a tak pri nej neodlíšite predmodernizačný model s prvým faceliftom tak jednoducho.
Keď už sme pri tých svetlách, tak v Yarise nemáte veľa na výber. Vždy ste mali halogénové svetlomety, ktoré neskôr dopĺňali LED denné svetlá. Nič lepšie však na výber nebolo, jednoducho v tejto triede to bolo vtedy úplne bežné. Našťastie už žiarovky nepraskajú často, ako tomu bolo pri starších verziách.
Keďže auto nemalo pohotovostnú hmotnosť pod 1 tonu, znamená to aj zlepšenie bezpečnostných prvkov. Už v sérii tu bolo ABS, ESP, trakčná kontrola alebo 7 airbagov vrátane toho kolenného. Komfortná výbava však neobsahovala ani klimatizáciu, preto sa na to zamerajte a vyberajte dôkladne. Naopak, príplatkové prvky obsahovali aj predné a zadné PDC, navigáciu, vyhrievané sedadlá či bezkľúčový vstup.
V interiéri nájdete skôr tvrdé plasty, ktoré sú ale pre túto triedu typické. Ergonómia trocha utrpela novým dizajnom vnútri, palubný počítač stále ovládate paličkou trčiacou z prístrojového panelu, čo môže niekomu vadiť. Časom si ale na to zvyknete.
Podvozok
Predná náprava je jednoduchý McPherson s trojuholníkovým ramenom a tlmičovou vzperou. Čap sa dá vymeniť samostatne, druhovýroba však nemá dlhú životnosť. Lepšie je kúpiť drahšie originálne rameno. Vzadu je torzná priečka, na ktorej sa menia len 2 silentbloky. Buď po najazdený vysokej porcie km (300 tisíc km) alebo naopak pri autách s nizkym nájazdom, ktoré často stálo.
Motory
Ponuka motorov začínala litrovým trojvalcom, pokračovala štvorvalcom 1.33 a najvyššie stál 1.5. Dopĺňal ich hybridný pohon a veľmi netradične v tejto triede aj vznetový motor 1.4 D4-D. Najmenší motor mal ako jediný 5-stupňový manuál, zvyšné mali o stupeň viac. Príplatkovo ste si mohli kúpiť aj variátor, ktorý treba servisovať. Nie je tam žiaden filter, ani hydromenič na spojenie s motorom, stačí tak olej vypustiť a nový naliať. Treba len dodržať špecifikáciu od Toyoty.
| 1.0 VVTI | 1.33 Dual VVTI | 1.5 Dual VVTI-e | 1.5 hybrid | 1.4 D-4D | |
| Počet valcov/ventilov | 3/12 | 4/16 | 4/16 | 4/16 | 4/16 |
| Zdvihový objem (cm3) | 998 | 1329 | 1497 | 1497 | 1364 |
| Maximálny výkon kW (k) | 51 (69) | 73 (99) | 82 (111) | 74 (100) | 66 (90) |
| Krútiaci moment (Nm) | 95 | 125 | 136 | 111+169 | 205 |
| Prevodovka | M5 | M6/CVT | M6/CVT | CVT | M6 |
| Zrýchlenie z 0 na 100 km/h (s) | 15,3 | 11,7 | 11 | 11,8 | 10,8 |
| Maximálna rýchlosť (km/h) | 155 | 175 | 175 | 165 | 175 |
Spoľahlivosť
Najmenší jednoliter má len 3 valce a teda aj na údržbu je jednoduchší, ako zvyšné motory. Na tretiu generáciu je však už trocha slabý, ako jediný je kombinovaný s 5-stupňovým manuálom a tak sa hodí len výlučne do mesta či na krátke trasy medzi dedinami. Pri vyššom nájazde sa môže objaviť spotreba oleja, tu je dôležité spomenúť, že treba dodržiavať nielen viskozitu, ale obzvlášť špecifikáciu Toyoty.
Motor má časovanie len sacej vačky, čiže je to najjednoduchšie, čo si v tretej generácii môžete kúpiť. Väčší štvorvalec 1.33 má už časovanie sacej aj výfukovej vačky, stále však ovládane hydraulicky, teda tlakom oleja. Základom je už 6-stupňový manuál, dá sa s ním cestovať aj po diaľnici, avšak v meste má už vyššiu spotrebu. Nie je výnimočné, že jazdí za 7 l/100 km.
Prvé 2 roky výroby mali motory problémy so spotrebou oleja, ktorú spôsobovali tenké piestne krúžky. Následne začala Toyota používať širšie prevedenie, miesto 1 mm už majú 1,2 a 1,2 a 1,4 mm. Toyota dokonca predávala opravnú sadu s novými kúžkami a piestami, stála niečo cez 200 eur a mnoho majiteľov si ju nechalo vymeniť.
Nový motor s chladenými výfukovými zvodmi
S druhým faceliftom prišiel do ponuky nový motor 1.5 Dual-VVTi-e, ktorýnahradil predchádzajúcu 1.33. Časovanie sacej a výfukovej vačky zostalo, avšak saciu už neovládala hydraulika ale elektronika. Toyota si za tým sľubovala rýchlejšie ovládanie, prepínanie do Atkinsonovho cykla (v nízkych otáčkach pracoval motor veľmi úsporne) a zatiaľ to ani nevyzerá, žeby systém často kolaboval.
Pozor na kapsu pred zadnými kolesami, zatiaľ sa tam hrdza neobjavuje, avšak je lepšie vždy po zime odtiaľ vypláchnuť všetok bordel.
Motor dostal aj chladený EGR či dokonca chladené výfukové zvody (dvojplášťové), ktoré na viac ojazdených autách z Nemecka či Rakúska môžu prasknúť. Pomáhajú však znižovať teplotu v spaľovacom priestore a aj katalyzátora, nie je potrebný dovstrek paliva na ich chladenie a tak aj diaľničná spotreba nerastie do astronomických výšok.
Hybrid má super spotrebu
Poslednou pohonnou jednotkou spaľujúcou benzín bol hybrid 1.5. Ten je príkladne spoľahlivý, treba len pri výbere auta preveriť stav akumulátora. Paradoxne ho majú v horšom stave málo jazdené autá, preto sa netreba báť ani kúskov s nájazdom cez 100 tisíc km. Treba meniť chladiacu kvapalinu okrem motora aj v invertore, kde dávnejšie bola odlišná a často ju servisy zamieňali. Dnes už Toyota dodáva jeden typ. Svoju vyššiu cenu si hybrid obháji lepšou spotrebou, nie je problém s ním jazdiť po meste pod 4 litre.
Poslednou možnosťou bol netradične aj v tomto malom aute diesel. Tu použitý 1.4 D-4D má príkladnú mechanickú spoľahlivosť. Konštruktéri použili vstrekovacie čerpadlo Bosch CP3 vo verzii R70, ktoré na tento výkon stačí, niektoré verzie mali v nádrži podávacie čerpadlo, iné nie a používali miesto neho zubové dopravné umiestnené na tom vysokotlakom.
Drahé DPF
Problémom je už sériové použitie DPF filtra, ktoré v takto malom a lacnom aute je veľmi nebezpečná časovaná bomba. Okrem toho, že náhrady veľmi nefungujú, tak často treba spolu s ním meniť aj snímač diferenčných tlakov či iné senzory. V takom prípade nie je výnimočné, že faktúra za opravu sa vyšplhá na viac ako 4 tisíc eur, čo pri jazdenke s cenou okolo 7 tisíc eur nie je veľmi príjemné. Takže aj keby diesel fungoval príklade, v tomto aute sa jednoducho neoplatí.
Bežné verzie majú 42 l nádrž, s ktorou diesel prejde cez 1000 km. Hybrid ju má zmenšenú na 36 l ale aj v jeho prípade sa dá dosiahnuť akčný rádiu takmer 1000 km. Užívatelia sa sťažovali na odchádzajúce RJ servoriadenia, ktoré je tu elektromechanické. To ale Toyota často vymenila v záruke, rovnako ako aj systém Toyota Touch, ktorý tu od začiatku nefungoval úplne príkladne. Mechanické súčiastky ale fungujú dobre aj po rokoch, ako je pre Toyotu typické.
Kúpiť/nekúpiť
Kto hľadá jednoduché mestské auto, je tu správne. Toyota Yaris tretej generácie je príkladne spoľahlivá, bezpečne vybavená a zatiaľ ani veľmi nehrdzavie. Podľa spôsobu používania treba vybrať motor, vyhnúť sa dieselu a Toyota Yaris XP13 bude fungovať.
