Test jazdenky Volkswagen Arteon 2017+

Volkswagen Arteon prišiel nielen ako nástupca modelu CC (ktorý sa predtým volal Passat CC), ale aj ako nepriamy potomok Phaetonu. Ten mal doslova tragické predajné čísla a tak sa koncern rozhodol pre auto z nižšej kategórie, avšak stále dosť luxusné a tiež zdieľajúce mnoho komponentov z bežného Passatu.

Arteon prišiel na trh v roku 2017 ako generácia 3H. Vyrába sa v nemeckom Emdene, verzia Shooting Brake sa produkuje aj v Osnabrücku. Faclift prišiel v roku 2020, spolu s ním prišla aj už spomínaný kombík Shooting Brake. Zatiaľ nemá dátum ukončenia výroby a aj keď si na niektorých trhoch už nekúpite jeho liftbackovú verziu, stále jej produkciu neukončili.

Keď už sme pri tom facelifte, spoznáte ho podľa vertikálne užších predných svetiel. Tie sú v sérii LED a to aj pred modernizáciou, rovnako ako aj tie zadné. Príplatkové matrix LED svetlá majú po vynovení z roku 2020 ešte dodatočný svetelný pas cez celú masku, ktorý spája obe predné svetlomety. Už základné LED svietia perfektne, kto ale jazdí veľa v noci, mal by pouvažovať nad skvelými I.Q.Light matrix LED. Daňou za bezstarostnú nočnú jazdu je vyšší účet za nové svetlomety, ktoré v druhovýrobe nezoženiete a aj ich kalibrácia stojí v značkovom servise stovky eur.

Bohatšia výbava voči Passatu pokračuje aj v interiéri, i keď tu už spoznáte, že sedíte vo veľmi príbuzensky podobnom aute. Výhodou je dlhší rázvor o takmer 5 cm, čím sa dorovnal na úroveň Škody Superb 3. generácie, z čoho samozrejme najviac ťažia zadní pasažieri. Okrem lepšej sériovej výbavy ste mali aj množstvo príplatkov, ako je to pri nemeckých značkách zvykom. Ak chcete teda veľmi vybavený kúsok, dostanete aj Head-up displej, digitálny displej, lepší audiosystém, kamery okolo celého auta či spomínané skvelé matrix LED.

Bezrámové sklá

Keď sa ešte vrátim k dizajnu, okrem prednej časti najviac upútajú pozornosť bezrámové sklá. Tie využívajú pokrokovejšie dvojpolohové exteriérové kľučky, teda už po jemnom potiahnutí a pred odistením zámku dverí sa okno spustí, čím netrpí jeho uloženie ani vrchné tesnenie. Bohužiaľ, vnútorné kľučky už dvojpolohové nie sú a tak sa táto špeciálna výhoda trocha stráca.

Podvozok

Zospodu je Arteon bežným koncernovým autom, teda vpredu máte jednoduchý McPherson so spodným trojuholníkovým ramenom. Rozdielom je však podmotorový rám, ktorý je tu hliníkový, čo je obrovská výhoda, či už z hľadiska váhy alebo jednoducho preto, že vám nebude hrdzavieť. Vzadu je vždy viacprvkové zavesenie a to aj vtedy, keď máte auto len s pohonom predných kolies. Využíva 4 ramená a oceľovú nápravnicu, ktorá je však na pomery VW lepšie chránená a nebude „ohlodaná“ hrdzou ako na lacnejších modeloch koncernu.

Ak máte verziu s pohonom 4Motion, ide o elektrohydraulickú spojku Haldex 5. Generácie. Tá je voči predchodcovi ľahšia a jednoduchšia, už nemá napríklad zásobník tlaku a je celá kompaktnejšia. Treba v nej meniť olej, ideálne každých 60 tisíc km.

Motory

Ponuku motorov tvoria 2 benzínové a jeden vznetový. Základom bol štvorvalec 1.5 TSI, vyššie stál 2.0 TSI a to aj vo verzii R. Veľmi okrajovo ste si mohli kúpiť aj hybrid s motorom 1.4 TSI. Vznetová verzia mala vždy dvojlitrový zdvihový objem a bola buď s 1 alebo dvojicou turbodúchadiel. Základný benzínový a vznetový motor ste mohli mať aj s manuálnou prevodovkou, za príplatok alebo pre silnejšie motorizácie tu už bolo 7-stupňové DSG.

Spoľahlivý diesel

Začnem so vznetovými motorizáciami. Dvojliter generácie EA288 už má vždy SCR systém a teda sa objavujú problémy s nádobkou, čidlami či vstrekovačom. Po facelifte prišla moderná verzia EA288evo, ktorá dostala hliníkový blok, slabšia 110 kW verzia oceľové piesty, turbodúchadlo elektronickú reguláciu miesto podtlakovej, vylepšený termomanažment či vačkový hriadeľ už poháňal buď sacie, alebo na druhej strane len výfukové ventily (predtým to bolo na preskačku, sacie a výfukové ventily ovládala vacka na jednej a rovnako aj na druhej strane).

Treba meniť remeňové rozvody, ideálne každých 150 tisíc km, keďže málokedy vydrží vodná pumpa vyššiu porciu km. Oficiálny interval je pritom 210 tisíc km. Občas sa objavujú problémy s prasknutou hlavou valcou, ale nie je to až také časté. Treba tankovať kvalitnú naftu (čerpadlo CP4 môže pilinami zničiť celý palivový systém) a motor poriadne zohrievať (vďaka vylepšenému termomanažmentu evo motorov a vodnej pumpy s prstencom to prekvapivo netrvá príliš dlho). Potom má šancu najazdiť 300 tisíc km aj s pôvodným turbodúchadlom či vstrekovačmi.

Biturbo verziu by som do výberu nebral, ak vyslovene netúžite naháňať šesťvalcové nemecké prémiovky. Drahšia a na opravy náročnejšia vzduchová vetva vás v tomto prípade môže potrápiť. Jej jedinou výhodou je veľká DQ500 prevodovka a pre niekoho sériový 4Motion.

Benzínový základ v podobe 1.5 TSI môže stačiť pokojnejšiemu vodičovi, avšak do tohto auta sa príliš nehodí. Zo začiatku tu boli problémy s voľnobehom za studena či sem tam sa objavia nefunkčné aktuátory na vypínanie dvoch stredných valcov. Väčšinou však funguje príkladne a jazdí za dobrú spotrebu.

Hybrid nemá veľký zmysel

Hybridná verzia má ešte starší motor 1.4 TSI, jeho náročnejší sytsém však medzi jazdenkami nevzbudzuje veľa dôvery. Už ako nový plug-in hybridný Arteon neprešiel viac ako 40 km, po pár rokoch a v zime to bude sotva 20 km. Ak ho teda nebudete nabíjať, jeho výhoda sa prakticky úplne stratí. V Arteone tak nemá veľký zmysel.

Medzi benzínovými motormi stojí najvyššie 2.0 TSI EA888, ktorý sa pod prednú kapotu hodí azda najviac. Prvé kusy do roku 2018 nemali OPF (filter pevných častíc, rovnako je to aj v prípade menšieho štvorvalca) a s nepriamym aj priamym vstrekovaním to môže byť dobrá voľba aj do mesta.

Ako spoznať nepriamy vstrek?

V roku 2018 prešli z 206 na 200 kW verziu, nepriamy vstrek však mal zostať (overované cez partslink). Kto si nie je istý, môže zhoiť plastový horný kryt nad motorom a ak uvidí na veľkom čiernom plastovom sacom potrubí lištu so vstrekovačmi, má pred sebou pohonnú jednotku vhodnejšiu do mesta.

S faceliftom v roku 2020 koncern opäť zvýšil výkon na 206 kW, avšak vyhodil nepriame vstrekovanie. Čisto do mesta sa tak už nehodí, naopak mu zvýšili krútiaci moment z 350 na 400 Nm, čo je citeľne poznať. Najsilnejšia verzia R pritom disponovala 420 Nm a tak je medzi nimi len malý rozdiel. Kód tejto poslednej verzie je DNFE, zvýšili jej vstrekovací tlak z 250 na 350 bar či dostala inú hlavu valcov.

DSG fungujú príkladne

Všetky dvojspojkové prevodovky majú 7 rýchlostných stupňov a sú s mokrými spojkami DQ381, ktoré sú dimenzované do 420 Nm. Vrcholné R a biTDI dostali väčšiu DQ500 prevodovku s maximálnym vstupným krútiacim momentom až 600 Nm, teda sú prakticky predimenzované. Treba v nich meniť olej každých 60 tisíc km a len sa časom pripraviť na možné problémy s mechatronikou. Väčšinou však jazdia bez nejakého problému.

Výhodou Arteonu je 66 l nádrž, ktorá s modernými TDI evo motormi zaručuje dojazd cez 1 200 či 1 300 km a to bez väčšej snahy. Užívatelia sa sťažovali na predné či zadné LED svetlá, ktorým odchádzajú diódy, na kratšiu výdrž brzdových komponentov či panoramatickú strechu. Kto sa postará o bezrámové sklá a ich mechanizmus, nebude mať s nimi nejaké problémy.

Kúpiť/nekúpiť

Kto si na začiatku zodpovedal otázky, prečo uprednostniť práve Arteon pred Passatom, ten už nemá veľmi čo pokaziť. Prevodovky sú tu spoľahlivé s mokrými spojkami, motory fungujú dobre všetky a treba si len vybrať pohonnú jednotku podľa vášhu štýlu jazdy. Kto tak uvažuje nad „šviháckym“ dizajnom, páčia sa mu bezrámové sklá, potrebuje priestor na zadných sedadlách a chce značku VW, Arteon mu bude robiť dobrého spoločníka.