Celá nomenklatúra modelov od Volva je dosť šalamúnska a málokto má v nej úplný prehľad. Volvo V60 alebo rovnako postavený sedan S60 v rokoch 2010 až 2018 už síce patrí k tým modelom, kde to označovanie korešponduje aj so súčasnosťou, avšak nebolo to tak aj v minulosti. Volvo malo v strednej triede verziu 850, z ktorej modernizáciou urobili S70 a V70. Následne však ďalšia generácia prešla na označovanie S60/V70, aby tá nasledujúca opäť prešla na niečo iné, teda S60 a V60. Vyššia stredná trieda to mala rovnako komplikované. Najprv sme tu mali 940 a 960, z ktorých vyšla S90 a V90.
Tie však zmenili na S80, keďže verziu kombi vtedy v tejto kategórii nepredávali. Do ďalšej generácii však kombík pribudol a namiesto V80 mu vo Volve dali názov V70. Práve preto nižšia trieda prešla na označenie V60. Už sa v tom strácate? Tak si ešte povedzme niečo o nižšej strednej triede. Z S40/V40 vznikla v novej generácii S40 a V40. Aby to ale úplne pomotali, tak názov V40 v ďalšej generácii nechali, avšak miesto kombi to bol hatchback. Ak ste sa už úplne stratili, tak vám odporúčam vyberať Volvo podľa toho, aký veľký model a s akým motorom ho chcete.
Práve toto testované V60 a jeho sesterský sedan S60 však už môžeme zaradiť k moderným autám, kde to názvoslovie dávalo logiku. Ako je pre značku typické, snažili sa osloviť obzvlášť zákazníkov, ktorí mysleli najviac na bezpečnosť. Aj V60 patrila k tým najbezpečnejším autám, ktoré ste si mohli v tej dobe kúpiť. Bohatá bola aj sériová výbava v podobe asistenčných systémov. Mnoho majiteľov sa však sťažovalo na až moc prehnané zásahy do riadenia a veľakrát ich vypínali. A nie je nič horšie, ako vypnutý asistenčný systém, pretože funguje rovnako, akokeby ste ho tam nemali.
Na výber bolo niekoľko línii výbav označované napríklad Kinetic, R-Design či Momentum. Obsiahla bola aj príplatková výbava, v základe však bola len manuálna klíma či úplne absentovali zadné parkovacie senzory. Za takéto prvky ste si jednoducho museli priplácať.
Sériovo ste tiež mali vždy halogénové svetlomety. Až za príplatok boli bi-xenóny, tie do faceliftu v roku 2014 nemali ani denné svietenie. Vnnútorná časť svetiel bola totiž určená len pre parkovaciu funkciu, mimochodom táto časť svetiel je oddelená od tých hlavných a nie je to jeden diel ako napríklad Octavia tretej generácie po facelifte.
Podvozok
Vpredu nájdeme jednoduchý McPherson s trojuholníkovým ramenom. Do určitého VIN čísla alebo čísla podvozku ste mali oceľové ramená s vymeniteľným čapom. Následne prišli hliníkové diely, kde ste už vymeniteľný čap nemali. Vzadu bola vždy viacprvková náprava, podobne ako pri vtedajšom Mondeu, z ktorého toto Volvo vychádzalo.
Niektoré verzie boli dostupné aj s pohonom všetkých kolies, bol to bežný haldex. Často však odchádzal zadný diferenciál s jeho ložiskami, olej by ste tak mali meniť najneskôr po 60 tisíc km. Aj tak to však nie je až tak terénne orientovaný systém a preto si treba rozmyslieť, či s ním budete jazdiť často mimo spevnené cesty.
Motory
Ponuka motorov bola skutočne obsiahla. Zážihové tvorili 1.5 a 1.6 EcoBoost, väčší dvojliter bol tiež 2.0 EcoBoost od Fordu. Po roku 2013 už prešli na modulárne dvojlitre od Volva so zdvihovým objemom 1 969 ccm. Posledným v ponuke benzínových motorov bol radový šesťvalcový trojliter od Volva.
Vznetových motorov bolo tiež niekoľko. Základom bol 1.6 HDI od PSA. Väčšie dvojlitre a 2.4 boli päťvalce od Volva. Od roku 2014 sa do ponuky dostávali opäť modulárnej dvojlitre, ktoré zdieľali medzi benzínom a naftou rovnaké ojnice, kľuku, časti hlavy alebo piestov.
Spoľahlivosť
Začnem s benzínovými motormi. Prvá 1.6 EcoBoost nebola príliš vydarená. Často kvôli vysokým teplotám dochádzalo k detonačnému horeniu, ktoré RJ nezvládala vždy skorigovať. Výsledkom tak boli prepálené piesty. K tomu karbónovanie a takmer nutnosť jazdiť na viacoktánový benzín odsúvajú tento motor na druhú koľaj.
Lepšou voľbou je novší 1.5 EB tiež od Fordu. Ten už mal vodou chladené zvody a celý vodný manažment fungoval lepšie. Väčí dvojliter od Fordu bol väčšinou v ponuke s dvojspojkovou prevodovkou Powershift, kde je ideálne meniť olej už po 45 tisíc km. Aj tak však táto prevodovka neovplýva veľkou spoľahlivosťou a tak je lepšou voľbou nový modulárny dvojliter od Volva. Majú síce výrazné karbónovanie a napríklad elektronicky ovládanú vodnú pumpu, ale jazdia za lepšiu spotrebu a v kombinácii s novou 8-stupňovou hydromeničovou Aisin prevodovkou je to príjemná pohonná jednotka.
Radový šesťvalec uložený vpredu naprieč
Najväčším motorom v ponuke bol radový trojlitrový šesťvalec od Volva. Ten mal ešte nepriame vstrekovanie, čo už bolo vtedy unikátom, avšak vždy bol kombinovaný len s Aisin prevodovkou a pohonom AWD. Kvôli stavebnej dĺžke mal horší „raid“ a s automatom s pohonom všetkých kolies neponúkal až takú dynamiku, ako by ste čakali. Primárne to tiež bola vždy predokolka a zadná náprava sa pripájala v horších podmienkach, preto je v prípade hľadanie výkonného benzínu asi lepšou voľbou zamerať sa na inú automobilku.
Vznetový základ 1.6 HDI je notoricky známy. Tu už však fungoval dobre, mal 8 ventilovú techniku, ale tvar vane s tvorbou karbónu tu stále čiastočne zostal. Jazdí síce za 5 litrov, ale k charakteru Volva V60 sa nehodí. K dispozícii bol aj s Powershiftom a túto kombináciu absolútne vôbec nebrať.
Najlepší je vznetový päťvalec
Čo sa ale k charakteru severského výrobcu hodí je vznetový päťvalec. Tu bol k dispozícii ako 2.0 a 2.4 D. Motory majú perfektnú spotrebu, nádherný zvuk a charakter, sú takmer bezúdržbové. Jedinou nevýhodou je zle konštruovaný vonkajší remeň na pohon alternátora a servo čerpadla. Ten sa môže roztrhnúť, prípadne sa zadrie kladka a celý remeň sa vie namotať pod hlavný rozvodový remeň. Výsledkom je tak zničený motor. Vonkajší remeň tak treba vymeniť každých 60 tisíc km, fachmani však odporúčajú interval 3 roky alebo 30 tisíc km. Väčšia 2.4 D má ešte aj vodou chladené turbodúchadlo.
Novšie modulárne dvojlitre, ktoré nahradili tieto motory, majú agresívnejšie nastavený emisný systém a tak viac karbónujú, častejšie odchádzajú EGR a nie sú voči päťvalcom takmer vôbec úspornejšie. V novších modeloch však už nemáte nič iné na výber. Pozor ešte na samotné označovanie motorov. Niekedy v rovnakom cenníku totiž bola verzia T2 s manuálom ešte starý 1.5 EcoBoost a s automatom už novší dvojliter od Volva. Alebo pri dieseloch taká D3 s predným pohonom ešte Volvo päťvalec ale s AWD to už bol nový modulárny dvojliter. Preto pozor pri výbere verzií a skôr sa zamerajte priamo na motor ako na označenie.
Plug-in hybrid diesel
Zaujímavosťou bol ešte plug-in hybrid s dieselom. Ten už malo aj PSA, avšak len Volvo ho ponúkalo s päťvalcom. Vždy ste mali pohon 4x4 a to preto, lebo elektromotor bol umiestnený na zadnej náprave. Relatívne malá 11 kWh batéria však dnes už neprejde veľa km a tak sa investícia do plug-in hybridu dnes toľko neoplatí. Je tu tiež vyššie riziko rôznych opráv.
Volvo V60 druhej generácie nemá veľmi veľa typických problémov. Často sa ľudia sťažujú na vŕzgajúci interiér či na odchádzajúci zadný differenciál. Komplikovane sa tiež mení jazyk v menu, treba na to totiž diagnostiku. Občas sa vyskytla zaujímaváporucha bŕzd, kde problémom po množstve vymenených súčiastok bol prerušený dátový vodič pod strechou.
Kúpiť/nekúpiť
Volvo V60 je príjemná alternatíva k nemeckej prémiovke v strednej triede. Kto chce jazdiť málo a krátke trasy, ideálom bude trojlitrový šesťvalec s nepriammy vstrekovaním, prípadne 1.5 EcoBoost od Fordu. Na dlhšie trasy jednoznačne päťvalec, zdvihový objem je už na vašom rozhodnutí. Nad malým 1.6 HDI by som vôbec neuvažoval a nový dvojliter neprináša nič navyše. Volvo V60 patrí k tomu najbezpečnejšiemu, čo si môžete kúpiť na poli jazdeniek a kto tak premýšľa nad vozením svojej rodiny, je tento model správnou voľbou.
