Test jazdenky Volvo XC70 II (2007 až 2016)

Volvo svoje modely označovalo podľa rôznych indícii. Raz vychádzala verzia V70 z menšej S60 a v nasledujúcej generácii už z väčšej S80. Tak je to aj v prípade tejto druhej generácie XC70, ktorá vychádza z tretej generácie V70. Nasledovníkom už bola až najnovšia verzia V90 Cross Country.

Keďže tento model vyvíjali ešte pod patronátom Fordu, zdieľa XC70 niektoré súčiastky zo vtedajšieho Mondea. Tam patria napríklad podvozkové časti. Bezpečnosť si však Volvo vyvíjalo po svojom a tak aj tu stále nájdeme jedinečnú bočnú ochranu SIPS s mohutným B-stĺpikom v jeho spodnej časti.

Automobil prišiel na trh v roku 2007 a facelift prebehol v 2013. Najlepšie ho spoznáte podľa prednej masky chladiča. Tá dostala miesto horizontálneho členenia takzvaný včelí plást, viac veľkých zmien v exteriéri nečakajte. Rok pred modernizáciou sa do ponuky dostal pevný stredový monitor miesto výsuvného, nebol to teda znak faceliftu.

Sériová výbava nebola príliš bohatá, za veľa vecí si musel prvý majiteľ priplatiť. Avšak našli ste tu aj zaujímavé príplatky, ako napríklad dvojité bočné sklá. Dnes už Volvo modely skôr personalizuje podľa línii výbav, táto XC70 mala ešte dosť samostatných príplatkových prvkov.

V základe si XC70 svietila na cestu len halogénovými svetlami. To sa už v tejto triede nehodí, za príplatok ste našli v cenníku bi-xenóny s natáčaním. Nedokázali však vyrezávať v diaľkovom režime, na LED technológiu tiež môžete zabudnúť. Obzvlášť ku koncu výroby to už bolo trocha za zenitom. Dnes už majú skoro všetky xenóny vysvietené odrazové plochy a táto generácia tiež dosť trpela na predné plexi, respektíve na jeho zdegradovanie vplyvom tepla a kvapaliny do ostrekovačov.

Podvozok

Predná náprava sa spolieha na bežný McPherson, spodné trojuholníkové rameno má vymeniteľný čap aj silentblok, ten zadný často trpí a odchádza najskôr. Vzadu je viacprvkové zavesenie, ktorého niektoré ramená sú zhodné aj so vtedajším Fordom Mondeo. Výhodou je ale svetlá výška 210 mm, čo nie je rozhodne málo. Veľmi dobrá je tiež antikorózna ochrana, ale nie je to už na úrovni starých modelov. Kde tu sa už hnedý mor môže objaviť.

Pohon všetkých kolies tu zabezpečovala elektrohydraulická spojla Haldex 4. generácie, ktorá generovala tlak prakticky okamžite a nie až pri preklze predných kolies. Občas sa vyskytne prienik oleja do elektromotora, našťastie sa dá vymeniť samostatne. Olej ideálne meniť každých 60 tisíc km, rovnako ako aj v diferenciáloch, kde Volvo odporúčalo aspoň kontrolu.

Adaptívne tlmiče aj Nivomaty

Za príplatok boli adaptívne tlmiče Four-C, ktoré sú v druhovýrobe ťažko dostupné a dosť drahé. Jeden tlmič vyjde cez 300 eur a originál je ešte drahší. Pri kúpe tak treba vyskúšať, či fungujú. Zadná náprava mohla mať za príplatok aj takzvané Nivomaty, ktoré udržujú svetlú výšku nezávisle od zaťaženia auta. Je to najjednoduchšia verzia, nevyužíva hydrauliku od čerpadla ani vzduch od kompresora. Tlak na udržanie výšky je tvorený stláčaním tlmiča, teda po naložení vozidla s ním treba prejsť pár sto metrov, aby sa „vytlačil“ na pôvodnú úroveň. Takisto sú tieto tlmiče ťažšie dostupné a drahšie. Odlišné sú samozrejme aj pružiny.

Motory

Ponuka agregátov bola voči modelu V70 trocha oklieštená, avšak skôr v tom dobrom zmysle slova. Malé štvorvalce od PSA a Fordu tu nenájdeme, zážihový šesťvalec s a bez preplňovania po modernizácii nahradil modulárny dvojliter vlastnej konštrukcie. Vznetový päťvalec bol na výber v 2 zdvihových objemoch, po facelifte ho doplnil opäť modulárny dvojliter.

Spoľahlivosť

Na začiatku bol medzi benzínovými agregátmi na výber len 3,2-litrový atmosférický radový šesťvalec. Kvôli jeho dĺžke a umiestnení vpredu naprieč museli konštruktéri použiť pohon príslušenstva na strane prevodovky, respektíve nad ňou. Rozvody boli hnané reťazou a ozubenými kolesami na olejové čerpadlo. Motor mal okrem časovania aj zmenu zdvihu sacích ventilov, ak po studenom rannom štarte ide motor nepravidelne, možnou príčinou je aj nefunkčnosť tohto systému.

Mal však nepriame vstrekovanie, čo sa môže niekomu javiť ako najlepšia voľba. Volvo ho kombinovalo len s automatickou prevodovkou a pohonom všetkých kolies, preto sa mnohým nemusí páčiť jeho dynamika. Tá už nebude problémom pri trojlitrovom preplňovanom radovom šesťvalci, ktorý z neho vychádzal. Kto by ale chcel jazdné zážitky, prípadne radenie, tak starší automat nie je príliš športový a treba sa poobhliadnuť po inej značke.

Od faceliftu sa do ponuky dostal nový dvojlitrový modulárny benzínový štvorvalec. Ten má rozvody hnané remeňom, treba ich meniť po 240 tisíc km. Je tu už priame vstrekovanie paliva, elektrické vodné čerpadlo, sem tam sa objavia problémy s odvetrávaním kľukovej skrine. Voči predchodcom bol kombinovaný len s pohonom predných kolies. Na druhú stranu sa už sem dostal modernejší 8-stupňový automat Aisin. Olej treba meniť každých 60 tisíc km, teda skôr, ako pri ZF.

Lepší je dieselový päťvalec

Naftové agregáty zastupovali na začiatku len známe radové päťvalce, so zdvihovým objemom 2,4 alebo 2,0 litra. Ich spoločným problémom sú len vonkajšie remeňové rozvody na pohon príslušenstva. Tie by sa mali meniť každých 60 tisíc km, lebo hrozí vyosenie kladky, spadnutie remeňa dole pod hlavný rozvodový remeň a zničenie motora. Hlavný rozvodový remeň má interval ideálne skrátiť na 150 tisíc km, ja by som ho skrátil na 120 tisíc a každú druhú výmenu vonkajších rozvodov by som vymenil aj tie hlavné.

Prvé verzie motorov s Euro 4 normou mali klapky nie v sacom potrubí, ale priamo v hlave. Nehrozí však ich odpadnutie a zničenie piestu, občas sa ale zaseknú. Od Euro 5 už v motoroch nie sú. Naopak, miesto elektromagnetických dostali piezo vstreky, ktoré pri poruche elektrickej časti motor nenaštartuje.

Pozor tiež na označovanie, vo facelifte ste napríklad verziu D3 AWD dostali s päťvalcom, avšak predokolku už s novým štvorvalcovým dvojlitrom. Ten ale nepatrí k tým odporúčaným verziám. Je ich pomenej, majú dosť agresívne nastavený EGR systém s rýchlym zanášaním sania a problémom so samostatnými ventilmi. Voči päťvalcu ich spoznáte podľa zdvihového objemu 1969.

Dieselový štvorvalec radšej nebrať

Sú tu aj drahé vstrekovače so snímačom expanzného tlaku, občas sa objavili prípady s prasknutým blokom pri prevodovke, ktoré sa môžu tváriť ako presakujúce gufero. Tu ale pomôže len výmena za druhý blok. Tieto motory boli dostupné tiež len s pohonom predných kolies, ale na rozdiel od benzínov ste ich mohli mať aj s manuálom.

Voči starším päťvalcom ale Volvo ponúkalo aj lepší 8-stupňový automat, ktorý je jedinou výhodou voči staršiemu motoru. Napríklad najsilnejší päťvalec s biturbom a staršou 6-stupňovou automatickou prevodovkou nie je voči novému štvorvalcu s 8-stupňovým automatom tak výrazne dynamickejší pri rozbehu z miesta.

Často sa užívatelia sťažujú na zámky vo dverách, na elektriku v tých piatych alebo na nefunkčnú klimatizáciu. Pozor tiež na tie spomínané piate dvere, ktoré nie sú z ocele ale z „laminátu“, ktorý pri hociakej nehode zozadu praskne a treba celé dvere vymeniť. Výhodou je nižšia hmotnosť v zadnej časti vozidla.

Kúpiť/nekúpiť

Volvo XC70 má výhodu vo vyššej svetlej výške, netradičnom dizajne a skvelých päťvalcových dieseloch. Kto ho chce, treba voliť jednoznačne vznetový päťvalec. Ak niekto jazdí aj kratšie trasy, môže siahnuť po benzínovom šesťvalci, ale na skvelú dynamiku v štýle BMW musí zabudnúť. Výrazne zlý nie je ani benzínový štvorvalec, ale predsa, je to už len štvorvalec a na pohon AWD môžete zabudnúť. Nad vznetovým štvorvalcom ani nemá zmysel premýšľať. So skvelým a komfortným podvozkom tak dostanete veľmi dobré auto, ktoré zatiaľ ani toľko nehrdzavie.