Test jazdenky VW Touareg 7P (2010 - 2018)

V 90. rokoch bol v našich končinách fenoménom úspešného podnikateľa Passat. O nemeckej trojke A4, rad 3 alebo trieda C sa vtedy mnohým mohlo len zdať, ich miesto tak suploval práve Passat. Keď na prelome milénia prišlo prvé ML a X5, aj vo Wolfsburgu prišli s nápadom veľkého SUV. Vznikol tak Touareg prvej generácie, ktorý bol skutočne úspešný a vynikal obzvlášť v terénnych vlastnostiach, o čom sa takému ML a X5 mohlo len zdať.

Aktuálne je v predaji modernizovaná tretia generácia, ktorá by mala byť posledná so spaľovacími motormi. Poďme sa však pozrieť na druhú generáciu s kódom 7P, ktorá bola v predaji od roku 2010 do 2018. I keď neponúkla tak obsiahlu škálu motorov, stále tu bol základom šesťvalec a kto chcel, mal k dispozícii aj V8.

Voči predchodcovi schudla druhá generácia približne 200 kg, čo nie je zanedbateľná hodnota. Prejavilo sa to aj v lepších jazdných vlastnostiach na asfalte, i keď cestný šprintér to nie je. Kto si ale bude vyberať Touarega, treba brať ohľad na to, že obzvlášť na oceľových pružinách je tvrdší, ako napríklad nižší Passat.

V sérii ste nemali mnoho prvkov a tak pozor na oklieštené verzie. Kto si nepriplatil, dostal auto bez xenónov či parkovacích senzorov vpredu a vzadu, avšak sériovo už bol tempomat, dvojzónová automatická klimatizácia alebo denné svietenie. Auto bez xenónov ani neberte, je na výber množstvo s bixenónmi, ktoré po repase svietia diametrálne lepšie. Škoda len, že ani po facelifte v roku 2014 nedostal LED svetlá, až do konca výroby v 2018 ste tu mali len bi-xenóny, po modernizácii aspoň už v sérii.

Podvozok

Vpredu je už lichobežníkové zavesenie s veľkým podmotorovým rámom, vzadu je viacprvkové zavesenie s oceľovou nápravnicou, ktorá už začína hrdzavieť. Obzvlášť keď jazdil Touareg v bahne a teréne, treba si celý podvozok detailne skontrolovať. Na výber bol aj vzduchový podvozok, ktorý nie je výrazne poruchový. Mechy majú dvojplášťový obal, ešte je tam aj oceľový kryt a tak je životnosť na dobrej úrovni. Ak však odíde mech alebo kompresor, náklady na výmenu sú vyššie, ako môže bežný užívateľ očakávať. S takýmto podvozkom je však jazda pohodlnejšia a má to aj výhodu vo svetlej výške. Tá bola s oceľovými pružinami na úrovni 220 mm, so vzduchom ste si mohli auto znížiť na 160 mm alebo zdvihnúť na 280 mm.

Ak máte Touareg s príplatkovým Terrain Tech paketom, svetlá výška je s oceľovými pružinami vpredu vyššia o 10 a vzadu o 15 mm, v prípade „vzduchu“ si auto zdvihnete až na 300 mm. Pohon bol vždy 4Motion, ktorý mal Torsen s elektronickými uzávierkami EDL, ktoré pribrzďovali jednotlivé kolesá. Kto si priplatil za vyššie spomínaný paket, dostal navyše redukčný prevod, stály pohon s medzinápravovou prevodovkou s elektronickými lamelami, ktoré ste vedeli uzamknúť, rovnako aj zadný diferenciál. Vtedy ste už cez EDL pribrzďovali len predné kolesá a Touareg sa stal veľmi schopným autom v rôznom teréne. Ak má vami vyhliadnuté auto tento paket, skontrolujte celý podvozok. Je veľmi pravdepodobné, že auto si prežilo istý čas v teréne.

Motory

Všetky motory boli vždy kombinované len s 8-stupňovou automatickou prevodovkou. U nás boli k dispozícii 2 zážihové a 2 vznetové motory. Základný benzín 3.6 FSI neskôr vymenili za preplňovaný 3.0 TSI ako hybrid. Vznetový základ bol vždy 3.0 TDI v rôznych výkonových verziách a ako vrchol bol V8 TDI.

Spoľahlivosť

Základný zážihový motor by sa mohol javiť ako najideálnejší do mesta. Má ešte základ v starých VR6 motoroch, avšak trápi ho karbónovanie aj napriek vstrekom v sacom potrubí (motor má aj priame vstrekovanie). Problémo je aj rozvodová reťaz a časovanie ventilov, motor má v ťažkom Touaregu čo robiť a tak spotreba bežne atakuje 12 až 14 litrov.

V meste už lepšie jazdí hybrid s 3.0 TSI preplňovaný turbom aj kompresorom. Má síce len 1,7 kWh batériu, avšak časť ciest dokáže odjazdiť na elektriku a preto problémy so spaľovákom môžu prísť neskôr. Avšak náročnosť celého systému ho odsúva pri jazdenke na poslednú koľaj.

Ideálom je TDI

Najvhodnejšou voľbou do tohto typu auta je jednoznačne vznetový motor. Menší 3.0 TDI je ideálny pre bežného používateľa. Kombinuje dobrú dynamiku s primeranou spotrebou. Do roku 2011 bola k dispozícii staršia verzia so 4 reťazami a 6 klapkami v sacom trakte. Motory trpeli na obe veci, reťaze sa však netrhali ale skôr predrali vodiace lišty a reťaz nebola po studenom štarte dobre napnutá. Problémom sú aj reťaze umiestnené vzadu pri prevodovke, na ich výmenu tak musí ísť motor von.

To sa však odporúča, aby sa vyriešili všetky úniky oleja, ktorý má V6 TDI viacero. V strede medzi valcami je výmenník voda olej, ktorý keď začne prepúšťať vodu, tá môže pretiecť na olejový regulačný ventil a motor začne zle regulovať tlak oleja. Najprv odíde turbo, potom onedlho zas nové a neskôr aj ložiská. Od roku 2011 bol motor upravený a dostal 2 reťaze a len 2 klapky v saní, všetko pre dlhšiu životnosť, čo aj potvrdili jazdené autá. Avšak po 200 tisíc treba obe skontrolovať a prípadne vymeniť. Vstrekovanie AdBlue dostali motory od faceliftu v 2014, nádrž bola ale ťažko dostupná pod dnom kufra a tak aj plnenie vyžadovalo cvik.

Kto by ale chcel niečo lepšie a zaujímavejšie, určite zvolí V8 TDI. Opäť mal 4 reťaze, tie ale vydržali viac, ako pôvodné v motoroch V6 TDI. Tu si ale treba zvážiť náročnosť opráv, sú tu 2 turbodúchadlá, 2 DPF, 2 EGR ventily a rozvody sú stále pri prevodovke. Dnes si však už osemvalcový diesel nekúpite a tak je to perfektná príležitosť pre niekoho, kto hľadá zaujímavý automobil.

Užívatelia sa ešte sťažovali na nefunkčné panoramatické strechy, zámky dverí, ktoré štrajkovali či spomínané vzduchové pruženie, ktoré je drahšie na výmenu. Pri tejto kategórii áut je však všetko drahšie a s tým treba rátať už pri kúpe. Podvozok vydrží aj 200 tisíc a kto mení olej v 8-stupňovej automatickej prevodovke každých 90 tisíc km, nemusí sa bát ani o jeho životnosť.

Kúpiť/nekúpiť

I keď je auto relatívne spoľahlivé servis a náhodné opravy sú vždy drahšie a náročnejšie. Ktokoľvek, kto kúpi Touareg s poslednými eurami, je na najlepšej ceste to auto očierniť pri prvej veľkej poruche. Do mesta nie je úplne vhodný ani jeden benzín, s obomi máte nábeh na karbónovanie a hybrid ešte môže potrápiť s batériou a preplňovaním. Na dlhšie trasy je ideálny 3.0 TDI v už vylepšenej verzii po roku 2011 a ešte pred nástupom Ad Blue v roku 2014. Na V8 TDI si pripravte väčší budget, avšak motor vám to vynahradí zvukom aj dynamikou, ktorú by ste od auta tejto veľkosti nečakali.