Ťažko povedať, či nový vzhľad formule 1 majú viac na svedomí dizajnéri tímov, než pravidlá FIA. Tie boli napísané s dobrým úmyslom. Asociácii ide totiž najmä o bezpečnosť jazdcov (nech sa vám to zdá akokoľvek zvláštne, spomeňme si napríklad na drážkované pneumatiky v sezóne 2008), a za riziko v prípade kolízie pokladá vysokú polohu nosu najmä z dvoch dôvodov. Tým prvým je bočná kolízia, takzvána T-čková havária, kedy formula môže nosom ohroziť život jazdca v druhom aute kontaktom priamo s jeho hlavou. Jednoducho povedané, v tom najhoršom prípade by predok monopostu pôsobil ako gilotína. Druhým dôvôdom je snaha zabrániť kolíziám ako mal Mark Webber vo Valencii, kedy sa po kontakte so zadnou pneumatikou Lotusu vzniesol a urobil salto vzad.
Myšlienka sama o sebe je to teda dobrá, a proti tomu asi nemá námietku nikto. Lenže dať nos dole takmer až na zem sa príliš nepáči tímom, pre ktoré by taká zmena znamenala kompletne prepracovať aerodynamiku a zavesenie predných kolies. Vznikol tým teda akýsi mix, v ktorom sa dizajnéri snažia nájsť kompromis medzi minuloročnou aerodynamikou monopostu a novými pravidlami s nosom pri zemi. Toto riešenie je relatívne lacné kvôli potrebným zmenám v konštrukcii auta a zároveň spĺňa bezpečnostné požiadavky. Že nie je estetické? Aerodynamika sa na krásu niekedy nepýta...
Čo FIA požaduje od tímov pri konštrukcii monopostov je špička nosu monopostu vo výške 185 mm, ktorej prierez je minimálne 9000 mm2 a horná hrana kokpitu na úrovni osi kolies musí byť 525 mm od zeme. Ďaľší dôvod okrem rozsahu úprav konštrukcie a ceny vývoja, prečo tímy nechcú ísť s nosom až na zem ako napríklad v 1990, je prísun dostatku obtekajúceho vzduchu k zadnej náprave. Ak okolo auta v spodnej časti obteká viac vzduchu, ktorý sa dá použiť pre zvýšenie prítlaku na zadnej náprave, prítlačné krídlo na konci auta tak môže mať menej alebo menšie prítlačné plochy a teda i znížený odpor vzduchu. Asi maximum vzduchu, ktorý takto prúdi k zadnej náprave, dosiahli v minulej sezóne, viď monopost Ferrari F138. Rozdiel v prietoku množstva vzduchu v prípade použitia plného nosu v sezóne 2014 je vidieť na obrázku nižšie.
Tímy sa teda snažili špekulovať, aký tvar majú zvoliť. Pri troche kreativity sa dá vymyslieť celkom slušné množstvo tvarov, ktoré je možné použiť. Relatívne zaujímavým sa napríklad javil "snežný pluh" (štvrtý zhora), ktorý vlastne len napĺňa pravidlá sezóny 2014, no konštrukcia z 2013 je takmer nezmenená. Na druhej strane variant, ktorý je na obrázku najvyššie, je veľmi jednoduché vysvetlenie nových pravidiel a prišiel s ním napríklad tím Williams, Caterham, Toro Rosso alebo McLaren. Paradoxne asi najšikovnejšie riešenie (minimálne príjemným na pohľad) predstavil vo virtuálnej podobe tím Lotus (princíp najnižšie na obrázku), ktorý je však v problémoch a testovania v španielskom Jereze sa nezúčastnil.
Záverom sa ešte vráťme na začiatok, k dôvôdom zmien a nových pravidiel pre sezónu 2014. S názorom FIA, ktorá argumentuje vyššou bezpečnosťou v prípade kolízie, nesúhlasí šéfdizajnér tímu RedBull a aerodynamický génius Adrian Newey. Ten vidí v nízkom nose naopak riziko pri kolízii zozadu, kedy monopost vôjde pod druhý a zadná časť auta môže pilota zasiahnuť priamo do tváre. FIA sa ale bráni tým, že na zmenách pracovala tri roky a našla po rozsiahlych simuláciach najlepšie možné riešenie. Nuž, nech sú pravidlá akékoľvek, F1 nikdy nebude šport bez rizika i napriek snahe všetkých.
Veľmi pekný článok o motoroch F1 napísal kolega o motore F1 Renault
