Autá našich rodičov: Škoda 100 a 110 L/LS/R/RS

Keď som už v úvode začal s evolúciou, bolo by vhodné to doplniť. Oblé tvary síce vyšli koncom 60. rokov z módy, ale neviem si pomôcť, dizajn stovky s dvojicou predných svetiel totálne odflákli. Na štvoročko sa už dá pozerať a zo všetkých najkrajšia je legendárna „erka“. No a keďže dizajn litríka vyšiel z módy, potrebovali sa zbaviť skladových zásob. Preto použili zadné okno a chladiace mriežky v zadných blatníkoch. Na nástupcovi tisícky začali naši prarodičia pracovať ešte v roku 1964. Vpredu nájdeme pri bežných modeloch dvojicu reflektorov, chrómový nárazník so smerovkami, vzadu dostali priestor vodorovne umiestnené podlhovasté svetla, ktoré boli rozdelené na malé štvorčeky. Rovnaké svetlá sme mohli nájsť aj na skoršej Octavii STW. Pod zadnými združenými svetlami sa niesla odvetrávacia mriežka. Interiér tiež prešil decentnými zmenami. Trochu sa zmenila palubná doska. K slovu sa dostala aj ergonómia prepínačov a prístrojov, ale len okrajovo...

Vtedajší priemysel bol úzko zviazaný s plánovaním. Plány s príchodom stovky do obehu skomplikovali dramatické udalosti. 12. augusta 1969 zahalil automobilku požiar, ktorý zničil cca 25 000 m2 (iný zdroj zas tvrdí 50 000m2) areálu a spôsobil obrovské škody. Tie neskôr vyčíslili na 320 miliónov korún. Našťastie plamene zasiahli len staré priestory automobilky a náraďovňu, takže výroba Škody 100/110 nakoniec na trh dorazila v ten pravý čas.

Karoséria Š100/110 je oceľová, štvordverová. Predné sedadlá boli nastaviteľné a dali sa sklopiť takmer do lôžkovej polohy. Operadlá zadných sedadiel sa sklápali dopredu, čím sa odhalil miniatúrny batožinový resp. možno lepšie pomenovanie je odkladací priestor so 120 litrami... Nie všetky stovky mali sťahovacie zadné okná... Väčšinou sa dali stiahnuť len predné okna a vyklopiť maličké trojuholníky. Zadok sa sťahoval až pri modeli 110 LS. Veľký batožinový priestor ste vďaka koncepcii všetko vzadu našli pod prednou kapotou.

Model 100 prebral od 1000 motory a mechanické časti. Najväčší rozdiel bol v kotúčových brzdách vpredu a v dvojokruhovom systéme bŕzd, ale aj v silnejších ložiskách kolies a upravených čapoch prednej nápravy. Vo výsledku bolo auto menej náročné na údržbu a o trošku bezpečnejšie. 

Motory boli stále s rozvodom OHV, ale prešli menšou úpravou. Základný motor (100) mal objem 988 cm3 a výkon 32 kW pri 4650 otáčkach za minútu. Krútiaci moment 74 Nm prenášala štvorstupňová prevodovka. Prevŕtaný motor (110) na 1107 cm3 mal výkon až 36 kW pri 4900 otáčkach a 84 Nm. Maximálna rýchlosť predstavovala 125 km/h, resp. 138 km/h v prípade Škody 110.

Postupným vývojom najsilnejší model so štvordverovou karosériou hrdo označovali 110 LS (typ 719), ale k tomu došlo až v roku 1971. LSko dokázalo uháňať rýchlosťou až 145 km/h. Motor LSka mal rovnaký objem, ako motor bežnej 110ky. Mal ale inú vačku a karburátor, vďaka čomu dosahoval výkon 38 kW. Prípravu zmesi na rozdiel od predošlých dvoch motorov zabezpečoval dvojitý spádový karburátor Jikov DDSR podobný neskorším karburátorom EDSR použitým v modelovom rade Škoda 105/120. Tento motor bol montovaný aj do krásnej Škody 110R.

Časom prišli aj trochu lepšie vybavené verzie de Luxe Super a Lux Super, ktoré mali niektoré prvky komfortnej výbavy navyše. Prvé modely mali efektné tankovacie viečko v prednom blatníku, rovnaké ako na 1000 MB. Bolo vyskakovacie, s logom značky. Po modernizácii to už také zaujímavé nebolo a k slovu sa dostali klasické plechové hranaté dvierka. Už keď sme načali modernizáciu, tak si povieme trochu viac. Počas vývoja prešli zmenami vonkajšie kľučky dverí, pribudli vetracie mriežky v C-stĺpikoch, jedno vonkajšie spätné zrkadlo sa presunulo na blatník dopredu (vyzerá to super, ale praktickosť asi veľká nebude). Od polky roku 1972 LS a R dostali štandardne 4 okrúhle svetlá (konečne sa na to auto dalo pozerať :)). Kvalita materiálov bola biedna, ale snažili sa pracovať aj na nich. Rozdielov počas rokov bolo viac než dosť a zistiť úplne všetko a podrobne je asi nemožné...  

Úrovne výbavy 

• Standard (Š100) - esteticky obsahovalo základné vybavenie chrómovanými dielmi. Chrómované boli puklice kolies, nárazníky a mriežka sania vzduchu do chladiča. Čalúnenie sedačiek bolo látkové. Zadné dvere mali pevné sklá.
• de Luxe (Š100L, Š110L) - oproti štandardu mali eLká ozdobné lišty na prednej maske a za príplatok aj na boku. Sedačky boli odeté čiernou koženkou a  štandardne mali cyklovač stieračov.
• de Luxe Sport (Š110LS) - je najvyššia úroveň. Obsahovala všetko, čo úroveň výbavy de Luxe, ale navyše bol namontovaný druhý pár predných svetlometov, elektrický ostrekovač predného skla (v ostatných úrovniach výbavy bol ručný) a sťahovateľné sklá v zadných dverách a hlavne, erkový motor!

Škoda 110R 

Prejdime k tomu najlepšiemu, čo ste mohli v 70. rokoch mať. Klasický sedan asi nevzrušoval nikoho, ale coupé - R - privádzalo do stavu nepríčetnosti mnohých. Ako to celé začalo? Už v minulej časti sme spomenuli MBX, ktoré vzhľadom na typ karosérie nebolo tuhé. S príchodom Š100/Š110 sa v automobilke rozhodli s výrobou športovo ladených áut pokračovať. A tak vzniklo ľudovo označované české Porsche (resp. až jeho športová odvodenina 130RS), ktoré vychádzalo z modelu 110 LS. Podvozok Rka je totožný s eLSkom, ale zmeny ste mohli nájsť aj v interiéri a hlavne na karosérii. Vo výrobe ostala celých 11 rokov, od r1970 do r1981.

Značná časť karosérie ostala nezmenená. V rámci šetrenia sa snažili použiť čo najviac dielov zo sedanu. Preto vpredu nájdeme 4 svetlá (prvé modely len 2ks), zadné čelo s dvojicou vodorovne umiestnených svetiel zo stovky. Od áčkového stĺpika bolo všetko zmenené. Čelné sklo zošikmili, dvere predĺžili a hlavne nemajú rám. O tom, že sa aj karoséria eRka krútila, niet pochýb. Zadná časť od strechy bola plynulo skosená až k zadnému čelu, zadné okno tvorí zhruba jednu líniu so zadnou kapotou. 

Dalo by sa povedať, že interiér je úplne iný. I keď je v ňom cítiť príbuzenský vzťah k sedanu. Nastaviteľné čierne koženkové anatomické predné sedačky s odnímateľnou opierkou hlavy boli vtedy nevídané. Zadné koženkové sedačky mali delené opierky aj sedáky. Prístrojová doska je úplne iná liga oproti doske zo sedanu. Mala oveľa športovejší šmrnc. Obsahovala rýchlomer, teplomer chladiacej kvapaliny, palivomer, tlakomer oleja a aj otáčkomer.

O tom, že coupé bolo pre fajnšmekrov, svedčila aj jeho cena. Rozdiel medzi základným sedanom Š100 a 110R činil vyše 20 000 korún. Premietnite si to na vtedajšie platy... Výrobná cena celého auta bola zhruba 35 tisíc a predávala sa za vyše dvojnásobok! V dnešnej dobe už také niečo asi ani nie je možné...

Prototypy Škoda 180/200 RS

Vývoj športových modelov 180/200RS trval osem mesiacov, od októbra 1973. Po prvýkrát sa tieto kúsky objavili na domácej Rallye Škoda (dnes známa ako Rallye Bohémia). Za základ vývojári použili klasickú eRku, lenže aby toho nebolo málo, karosériu prakticky prekopali všetkými smermi. Podbehy a blatníky rozšírili, strecha je nižšia až o 15 cm! K slovu sa dostal hliník. Použili ho práve na spomínanú strechu a aj na prednú kapotu. Laminát hral tiež významnú rolu na zadnej kapote. Aby karosériu odľahčili, na zvyšné diely použili tenší plech. Celkové rozmery boli 4,00x1,68x1,19 m.

Pod kapotou boli 2 motory. Dvojliter a jednaosmička. Silnejší štvorvalec s objemom 1997 cm3 a rozvodom OHC mal pri kompresnom pomere 11:1 výkon 120 kW pri 6000 ot. Motor mal mazanie so suchou kľukovou skriňou a olejovým chladičom. O plnenie motora sa starali 2 dvojité karburátory Weber 45 DCOE. Maximálna rýchlosť siahala k hranici 210 km/h a zrýchlenie sa pohybovalo okolo 7 sekúnd. Prevodovka bola najprv od Tatry, neskôr sa na jej miesto nasťahovala prevodovka od Porsche. Predná náprava vychádzala z pôvodnej, dostala len predĺžené ramená a dlhšiu tyč riadenia. Zadná náprava bola úplne nová. 

Menší motor 1771 cm3 dával 113 kW a 179 Nm. Obidva motory boli zameniteľné. Menší motor mal menší zdvih, ale vŕtanie ostalo totožné.

Škoda 130 RS
Keď som vyššie napísal, že eRko vzrušovalo asi všetkých, tak prdlajs... Až v bodykite 130RS auto vyzerá neskutočne agresívne. Po prvýkrát sa 130RS na tratiach objavila v r1975. Na prvých pretekoch, na Veľkej cene Brna, auto obsadilo zemiakové, štvrté miesto. 

130RS bola výsledkom vyššie spomenutých prototypov 180/200RS, ale v triede do 1,3 litra. Karoséria vychádzala z eRky, ale narástla iba do šírky. Sklá ostali pôvodné, čiže žiadne zníženie karosérie sa nekonalo. Pod kapotu sa nasťahoval 1,3 litra s výkonom 103 kW (140 k). Dynamika bola viac než slušná. Po okruhoch sa dokázala premávať rýchlosťou 220 km/h. Motor bol chladený kvapalinou, mal 4 valce s rozvodom OHV. Zmes pripravovali 2 dvojité karburátory Weber. Blok vyrobili z hliníka a položili nad zadnú nápravu. Prevodovka bola vždy štvorstupňová, až na prototyp z roku 1976 s 5 kvaltmi. 

130 RS bola neskutočne ľahká. Suchá hmotnosť bola 720 kíl, a to vďaka hliníku, z ktorého bola napr. strecha a dvere, a laminátu na kapote motora a blatníkoch. Predná náprava bola kompletne použitá zo 180/200RS. 

Výsledky v motoršporte? Medzi tie najlepšie patria celkové víťazstvo v majstrovstvách Európy cestných automobilov v r1981. V Rally Monte Carlo ´77 tieto stroje vo svojej triede obsadili prvé a druhé miesto. Svoju púť v motoršporte eReSo ukončilo v roku 1983, kedy definitívne vypršala licencia FIA. 

Zdroj: ŠkodaClassicCars.sk