Typ 1000MB je dôvodom, prečo ľudia odvtedy každú Škodu s motorom vzadu a s pohonom zadnej nápravy volajú "embéčka".
Už v roku 1956 sa vývoj áut zameriaval na hospodárnosť a zvýšenie úžitkových vlastností. Zároveň dynamika musela ostať prinajmenšom rovnaká, ako pri predchodcoch. Spôsobov, ako to dosiahnuť, nebolo veľa. Rozhodnutie padlo na odľahčenie karosérie, ktorá mala byť po novom samonosná. Navyše starší predchodcovia krajinu slušne zmotorizovali. Preto sa pri výrobe nového modelu počítalo s dennou výrobnou kapacitou aspoň 600 kusov. To, že prechod k finálnej podobe nového modelu bol boj, spomínať nebudem. Na koniec v roku 1964 uzreli svetlo sveta sériové modely. Tomu ešte v roku 1961 predchádzali takmer sériové modely (nultá séria) v počte 50 kusov, ktoré testovali od Škandinávie, cez nemecké diaľnice, Sibír až po Tunis.
Niektoré odborné jazyky tvrdili, že litrík bol jedným z najlepších áut svojej objemovej triedy a s najmodernejšou koncepciou pohonu. Ale len istý čas...
Finálna Škoda 1000 MB a jej verzie sú známe aj ako typ 990, alebo od roku 1966 ako typ 721. Embéčky patria do nižšej strednej triedy a vyrábali ich v Automobilových Závodoch Mladá Boleslav n. p. v rokoch 1964 – 1969.
Dizajn
Dizajn sa postupom krátkeho života menil. Existovali až štyri vzhľadové verzie:
Model 1964 – predok mal tzv. široký úsmev – chrómové lemovanie okolo krytu rezervy; polo-okrúhla mriežka v zadných blatníkoch; od kufra, cez strechu až po prednú kapotu bol prelis; zadné sklo bolo zaoblené a zasahovalo aj do bokov.
Model 1966 – model Standard mal rovnakú mriežku ako predchodca, verzia de Luxe dostali obdĺžnikovú. Časom aj model Standard dostal hranatejšiu masku, ale bočné oblúky už nezasahovali k smerovkám. Od tohto modelu tisícky stratili pozičné svetlo v C-stĺpiku. Pribudol aj silnejší model 1000 MBG de Luxe, ktorý mal dvojkarubratorový motor, ktorý sa neskôr ocitol aj v MBX.
Model 1968 – posledná verzia, kedy sa liter vyrábal s klasickým tvarom. Tento modelový rok odlišoval tretí pár smerových svetiel v blatníkoch. Lenže toto miesto rado a rýchlo korodovalo, takže zachovalé blatníky sú skôr veľmi veľkou výnimkou. Navyše auto od tohto roku bolo otypované ako 5-miestne. Karosériu vystužili, upravili zadnú nápravu a došlo aj k unifikácii bloku motora medzi jednotlivými objemami.
Model 1969 – auto sa odlišovalo úplne inou prednou maskou, ktorá už nebola taká elegantná. Hrdo sa na nej niesol nápis Škoda. Tento model už nemal prelis na plechoch strechy a na kapotách. C-stĺpik prešiel zmenami a zmenšili zadné okno.
Zadnej časti dominovali zvislé koncové svetlá (rovnaké ako na 1203 a jej odvodeninách) a oblá kapota motorového priestoru, ktorá končila iba niekoľko centimetrov nad nárazníkom. Od nárazníka ju oddeľovala vetracia mriežka do ktorej sa umiestňovalo evidenčné číslo. Zmien bolo počas rokov nespočetne veľa a mnoho kusov prešlo generálnymi opravami, kedy sa na auto dávalo to, čo sa zohnalo. Takže miešanice medzi ročníkmi boli skôr pravidlom ako výnimkou.
Podvozok
Podvozok bol od základu nový. Predná náprava už nemala listové perá. Využili lichobežníkovú nápravu s nezávisle zavesenými kolesami s teleskopickými tlmičmi a vinutými pružinami. Riadenie bolo maticou a skrutkou. Táto náprava sa využívala v osobných automobiloch Škody prakticky bezo zmien až do roku 1981 po model Garde (medzi 110R a Rapidom).
Zadná náprava bola tiež vyvinutá úplne od piky. Pohon zadných kolies ostal, takže išlo o hnanú nápravu s kyvnými hnacími polosami ukotvenými v prevodovke. Opačný koniec ramena bol upevnený na pozdĺžnom ramene, ktoré bolo ukotvené v karosérii. Voľný koniec ramena bol odpružený vinutými pružinami a teleskopickými tlmičmi. Výhodou tejto nápravy bola jednoduchosť. Náprava pri pérovaní menila rozchod a aj kolesá menili sklon voči vozovke, čo znižovalo bezpečnosť jazdy. Pri nevhodnej montáži brzdového bubna mohlo dôjsť k zlomeniu hnacieho hriadeľa nápravy a odpadnutiu kolesa. Táto náprava prežila až k modelu Škoda 120, kde jedinou modernizáciou bolo rozšírenie polosí.
Škoda 1000MB disponovala jednookruhovými bubnovými brzdami na všetkých kolesách. Zadné bubny navyše obsahovali excentre pre pripojenie ručnej brzdy.
MB znamená Mladá Boleslav. Ľudovo tomu autu prischlo aj označenie tisíc malých bolestí... :)
Konštrukčné riešenia ŠKODY 1000MB
Motory
Tento motor bol základom celého výrobného radu motorov značky na dlhé desaťročia. O prípravu zmesi základného litrového motora sa staral jeden spádový karburátor Jikov 32BST. Výkon bol na začiatku rovných 30,9 kW (42 k) pri 4 750 ot/min. V roku 1966 ho modernizovali. Zmenili sa výkonové parametre na 35,3 kW (47 k) pri 4 750 ot/min.
Motor 1000 MBG sa konštrukčne od základu neodlišoval. Zvýšenie výkonu dosiahli dvojicou karburátorov. Dvojicu karburátorov použili preto, lebo Jikov v tej dobe nevyrábal dvojkomorový karburátor. Výkon bol 38,2 kW (52 k) pri 4800 ot/min.
Motor 1100 MB vznikol použitím piestov a vložiek so zväčšením vŕtaním. Rovnako, ako pri litrovom motore, použili len jeden spádový karburátor. Objem z pôvodných 988 cm3 narástol na 1107 cm3. Produkoval tiež výkon 38,2 kW (52 k) ale pri 5000 otáčkach.
Škoda 1100 MBX
Kabriolet Škoda Felicia, ktorý sme predstavili v minulej časti, žal úspech aj na západe. Preto ešte v roku 1960 padlo rozhodnutie, že to auto musí dostať nástupcu. Lenže pri vývoji dvojdverového modelu s plátennou strechou na báze litríka z toho zišlo z dôvodu technických problémov. Pri vývoji sa stretli s množstvom problémov, ktoré nevedeli pre otvorený model odstrániť. Karoséria sa nielen krútila, ale aj lámala. A tak prišli s riešením s karosériou Tudor.
Lenže všetko bolo prepojené na peniaze. Rozmýšľali, koľko toho môžu použiť z tisícky. Nakoniec využili len predok po predné sklo. Takže od áčkového stĺpika je to iné auto. Rozmýšľali aj nad použitím klasických rámových dverí, ale z toho skoro upustili. Dokonca strecha nie je s karosériou spojená B stĺpikom. Po stiahnutí predných a zadných okien vznikol krásny a dnes už netypický otvorený priestor. Pridanie pevnej strechy pomohlo pevnosti karosérie. Prestala sa lámať, ale krútenie do značnej miery ostalo. Takže ak hrdý majiteľ nezastavil na rovine, nemohol zavrieť dvere. Vtedy to bolo iste nešťastné riešenie, dnes by to mnohí nadšenci prežili.
Výroba začala v roku 1967 a plánovali vyrobiť až 50 000 kusov určených najmä na export.
Škoda 990 v otvorenej verzii sa do výroby nikdy nedostala. Inžinieri sa nedokázali vysporiadať s technickými problémami, ktoré model bez strechy trápil.
Pod kapotou MBX bol pôvodne štvorvalec s objemom 998 cm3 a s výkonom 42 koní. Po roku vyrábali už aj 1100 MBX, ktorá mala 1107cm3 a o desať koní viac. MBX stálo o 10 000 Kčs viac, ako klasický zatvorený štvordverový model. Peniaze však neznamenali, že sa k autu dostanete.
To, že klasická embéčka mala 1000 malých bolestí, v prípade MBX platilo niekoľkonásobne. Možno aj preto dali do názvu znamienko pre násobenie. :) Kvalita spracovania a zatekanie do interiéru boli len zlomkom problémov, prečo majitelia tieto kúsky vracali, alebo reklamovali. V roku 1969 výrobu úplne zastavili. Vyrobili len 2500 kusov (iný zdroj uvádza len 1114 ks), z pôvodne plánovaných 50 000! A preživších kusov je minimum, takže aj aktuálna cena je niekde úplne inde...
Ďalším problémom MBX bol nedostatok karosárskych dielov. Ten, kto havaroval, opravu riešil väčšinou legálnou prestavbou na iný model. Problém s dielmi pretrváva od začiatku výroby a inak to už nebude. Takže aj keď viete o nejakej MBX, uvedenie do pôvodného stavu môže trvať roky a množstvo peňazí.
Prototypy
Okrem otvorených verzií plánovali aj priestrannejší a praktickejší variant - kombi. 1202, ale aj Octavia STW boli populárne, a tak si chceli podchytiť aj túto klientelu. Tak sa konštrukčné oddelenie AZNP pokúsilo vytvoriť 1000MB Combi, známy aj ako Hajaja. Motor ostal vzadu, ale upevnili ho do vodorovnej polohy z pôvodných 30°. Vďaka veľkému zadnému previsu mal kufor slušné rozmery. No lenže pre také umiestnenie motora dochádzalo k nedostatočnému mazaniu a chladeniu, a motor to nebol schopný vydržať. To bol vraj oficiálny dôvod, prečo sa kombík z litríka nikdy na cesty nedostal....
Zdroj: Griptv.cz, af.cz, skodahome.cz
