Autá našich rodičov: Škoda Octavia 1U (1996-2010)

Ďalší dôvod, prečo som do rubriky zaradil Octaviu I, je fakt, že Česi na nej začali pracovať už začiatkom 90. rokov. V roku 1992 vznikli prvé štúdie postavené na báze VW Golf Mk3. Lenže stavať nové auto na platforme, ktorá je už nejaký ten rok v predaji, by bol krok späť. Tak sa v roku 1993 rozhodli, že nové auto bude stáť na rovnakej platforme, ako nástupca, teda Golf IV. A práve vtedy vývoj rozbehli na plné obrátky. V roku 1994 postavili a odskúšali prvé prototypy. Octavia patrí medzi najväčšie auta postavené na danej platforme. Spoločne ju zdieľajú Golf Mk IV, Seat Toledo/Leon, či Audi A3.

Jednotková Octavia znamenala pre automobilku veľa. Potrebovali zabojovať na medzinárodných trhoch. Oficiálna premiéra pre odbornú verejnosť prebehla na dnešné pomery tak trochu netradične. Predstavenstvo automobilky si totižto 4. apríla 1996 pozvalo do novootvorenej montážnej haly členov poroty súťaže Európske auto roku. 

Za dizajn je zodpovedné oddelenie vývoja automobilky. Pôvodný taliansky návrh prepracovali. Veľký dôraz kládli na bezpečnosť. Už v Octavii pred modernizáciou ste mohli mať príplatkové bočné airbagy. 

Prvá generácia Octavie priniesla pre Škodu moderné koncernové technológie: automatickú prevodovku, manuálny šesťkvalt, prepĺňanie, kotúčové brzdy na všetkých kolesách, ABS, ESP, ASR, EDS, alebo 4x4. 

Octavia sa tešila a stále teší vysokej popularite. Prvej generácii sa sem-tam ušla aj nejaká cena. Napríklad v r1999 získala českú Národnú cenu za dizajn, alebo Car of the Year a vo Veľkej Británii si ju zvolili za najlepšie kombi.

Octavia bola dokonca postavená na predĺženom rázvore. Bola určená pre českých politikov. Vyznačovala sa širším B-stĺpikom. 

Exteriér

Pred modernizáciou auto vyzerá na dnešné pomery zastaralo. Môžu za to najmä nepriehľadné svetlá, nárazníky s čiernymi matnými plastami na spodnej hrane, čierne kľučky dverí. Postranné mriežky v prednom nárazníku sa líšili pri benzínových modeloch s turbom. Mali horizontálne členenie. 

Po modernizácii sa jemne zmenil tvar svetiel. Nárazníky už boli jednodielne, bez spodného čierneho plastu s väčšími otvormi. Lepšie výbavy ponúkali lakované kľučky. Spoločne pre základné verzie vždy platilo, že na dverách nemali ochranné lišty.  Bez nich to síce vyzeralo vždy lepšie, ale nebolo to praktické. Verziu RS zdobil decentný zadný spojler. Predný nárazník bol masívnejší a dlhší. 

Octavia bola, je a ešte dlho bude napádaná tunermi. Niektoré počiny vyzerajú dobre, iné sú hotová katastrofa. Navyše existovalo kopec firiem, ktoré sa zaoberajú dizajnovými doplnkami. 

Svetlá

Predné svetlá pred modernizáciou mali drážkované sklo. Hmlové svetlo (ak ním bolo auto vybavené) bolo vždy súčasťou združeného svetla. Základné výbavy mali na mieste hmlovky iba záslepku. Verzia Laurint & Klement mali už pred modernizáciou predné svetlá číre. Po modernizácii sa tvar predných svetiel decentne zmenil. Narástli a štruktúra krytu už viac nebola drážkovaná. Do verzií s xenónovými výbojkami sa nasťahoval druhý pár šošoviek, ktoré vedľa hmloviek pôsobili modernejšie. 

Zadné svetlá pri verzii combi boli vždy rovnaké. Pri liftbacku sa mierne líšili. Vďaka modernizácii pôsobili hodnotnejšie. Model L&K po modernizácii lištu osvetlenia evidenčného čísla vždy zdobil tenký chrómový pásik. 

Interiér

Interiér jednotkovej oktávky v prvých rokoch výroby nepôsobil vôbec luxusne. Skôr by sa dalo povedať, že stroho. Mal jednoduchú koncepciu, v hojnom množstve sa vyskytovala šedá farba a budíky boli podsvietené na oranžovo. Neskôr, ešte pred veľkou modernizáciou, mali všetky modely podsvietenie zelené. Po pár rokoch, mám pocit, že s príchodom kombi, začali do lepších výbav montovať krajšiu palubnú dosku, ktorá svoj vzťah ku koncernu nezaprela. Nemala medzeru pod ovládaním topenia, plynulo prechádzala až k lakťovej opierke, mriežky ventilácie boli v dizajne vtedajšieho Passatu B5. Po modernizácii sa toho vo vnútri veľa nezmenilo. „Škaredá“ palubná doska ostala len pre verziu Classic, ostatné už mali štandardne krajšiu palubovku. Pri Tourke už však k dispozícii našťastie nebola. 

Čalúnenie sedadiel sa líšilo podľa stupňa výbav. Kožu a elektrické posuvné predné sedadlá ste mohli mať štandardne vo výbave Laurin & Klement, ktorá prišla tesne pred veľkou modernizáciou. Pri tejto vrcholnej verzii ste mohli nájsť vo vnútri imitáciu dreva. Novšie modely mohli mať aj anatomické tvarované sedadlá, štandardne ich mala len RSka, a to v polokoženej kombinácii. Po modernizácii prišiel aj hnedý interiér. Hnedé boli sedačky, tapacíre a spodná časť palubnej dosky. K slovu sa po modernizácii dostala pre interiér aj čierna farba. Vďaka tejto farbe interiér pôsobil lepším dojmom.

Vnútri ste mohli mať rôznu výbavu. LX/Classic bol tak trochu „social edition“. Okrem airbagu vodiča tam nebolo v podstate nič. GLX/Ambiente na tom bolo už trochu lepšie. Elektrické predné okná boli za príplatok. SLX/Elegance už zvyčajne mali klímu, niektoré dokonca automatickú, a elektrické všetky okná. Vo vrcholných verziách po modernizácii nechýbala ani navigácia.

Po modernizácii sa v interiéri veľa nezmenilo. Potešil ale zaujímavý detail ciferníkov, ktoré už nemali vodorovné čísla, ale smerovali pozdĺž celého „polkruhu“.

Stupne výbavy

Pred modernizáciou : LX/GLX/SLX/Laurin & Klement
Po modernizácii: Classic/Ambiente/Elegance/RS/Laurin & Klement

V základnej výbave by ste toho veľa nenašli. Mali otáčkomer, servo a pár drobností... Centrálne zamykanie mala až vyššia výbava. Elektrické okná až pri treťom stupni. Za príplatok ste mohli mať klimatizáciu alebo vyhrievané predné sedadlá. Rovnako na tom bolo aj strešné okno, palubný počítač, tempomat a iné. Počas rokov sa nižšie stupne výbav dopĺňali o komfortné a bezpečnostné prvky vyšších výbav. Výbava sa líšila aj medzi trhmi určenia. Rovnako počas rokov bolo k dispozícii mnoho špeciálnych výbavových verzií. 

Podvozok

Motory a prevodovky

Pod kapotou ste pri benzínových motoroch mali a stále máte na výber množstvo motorov. Pri kúpe si ale uvedomte, že ide o celkom ťažké a rozmerné auto, takže slabé 1,4, 1,4 16v a 1,6 MPi s 55 kW rovno zatraťte. Atmosférický dvojliter zas žerie a nejde. Ideálnou voľbou je prepĺňaná 1,8čka. Je to kompromis medzi dynamikou a kultivovanosťou. Motor je navyše spoľahlivý, vydrží veľa a navyše si rozumie aj s plynom. Poznám kusy, ktoré majú aj pri 350-tisícoch pôvodné turbo.

Benzínové motory znesú tiež veľa. Pred časom som jazdil na Octavii combi 1,6 74 kW, ktorá mala 910 000 km a pôvodný motor, ktorý však už bol tesne pred smrťou.  

Najväčšej priazni sa tešia klasické Octavie s dieselovým motorom s rotačným čerpadlom. Silnejšia verzia s 81 kW poskytuje slušnú jazdnú dynamiku. Komu je málo, existujú jednoduché spôsoby, ako jej podkúriť. Výkon tak behom pár jednoduchých krokov narastie aj o 30 koní a spotreba sa pritom zmení len minimálne. Tieto motory sú považované za nezmary. Stačí im iba základný servis a rozumné používanie a dalo by sa povedať, že prežijú karosériu, či prevodovku.

Modernejšie stroje, zhruba od roku 2003, už mohli mať pod kapotou aj pumpáče v dvoch výkonových verziách. Slabší bol 74 kW, silnejší mal 96 kW. V nich by sme už našli aj 6-kvaltové prevodovky, a to aj pri pohone 4x4. Tieto motory už mali zložitejšiu konštrukciu. Znesú toho tiež hodne. Navyše silnejšia verzia s prázdnym autom už celkom pekne cvičí. 

Modla menom RS

Škodu Octavia RS uviedli na trh v roku 2001 ako športovo orientovanú verziu základného modelu. Srdcom RS je radový štvorvalcový motor 1,8 20V Turbo (132 kW/180 k) prepĺňaný turbom. Krútiaci moment na predné kolesá prenáša päťstupňová manuálna prevodovka. 

Charakteristická bola aj paleta farieb. Doteraz sa dá vidieť v červenej Rallye, žltej Lemon, striebornej diamantovej metalíze alebo čiernej magickej s perleťovým efektom. Zaujímavá je aj limitovaná edícia vo farbách továrenského pretekárskeho špeciálu. 

Podvozok bol nižšie k zemi vďaka pružinám, ktoré boli oproti klasickej verzii kratšie o 15 mm. Kolesá boli štandardne 16ky, za príplatok 17ky. Pod diskami nájdeme športové brzdy vpredu s 312 mm a vzadu 256 mm a nazeleno lakované strmene. 

Prepracovaný predný nárazník plynulo prechádza do spojleru s agresívnejším tvarovaním. Hranu zadných dverí zdobí decentný spojler. Aerodynamický odbor sa zlepšil o 0,02 na úroveň Cx 0,29. 

Interiér najrýchlejšej sériovo vyrábanej Octavie prvej generácie sa niesol v športovom duchu. Hrubý veniec trojramenného volantu je obšitý perforovanou kožou. Tvar volantu vychádzal z koncernových súrodencov. Sedadlá sú potiahnuté kožou kombinovanou so striebornou látkou. Kožou obšitú radiacu páku zdobí efektná hliníková hlavica so schémou radenia a emblémom RS. Pozornému oku určite neujde iná grafika prístrojového panelu so strieborným podkladom.

ŠKODA OCTAVIA GT - nadupanejšia RSka len pre Grécko

Športová Octavia RS disponujúca výkonom 180 koní tvorila v našich končinách asi len 2 % zo všetkých predaných Octavií. Na zahraničných trhoch to bolo lepšie. Špecialitka však prišla pre južnú Európu, konkrétne pre Grécko. Tam mala RS-ka až 20 % podiel. Škoda tu uviedla Octaviu GT v čase, keď už cesty brázdili dvojkové Octavie...

Octavia GT sa líšila len v minimálnych detailoch v porovnaní s RSkou. Zvonka len malým štítkom. Nachádzala sa na ňom dvojica písmen GT a číslica s hodnotou výkonu motora, 193 HP. Oproti Octavií RS mala o 13 koní viac. Základ tvoril osvedčený štvorvalec 1,8 T s dopingom. Turbo zaberalo pri nižších otáčkach. Aj zmeny v interiéri sú skôr kozmetického charakteru. Pozornému oku neujde, že vnútri nie je kombinácia tmavo-svetlého interiéru. Maximálka sa pohybuje niekde okolo 240 km/h, na stovke je za 7,6 sekundy. 

Škoda Octavia Long

Predlžená Octavia vznikla v roku 1999 ako reprezentatívny automobil pre vtedajšiu vládu premiéra Miloša Zemana. Ten chcel jazdiť autom domácej výroby, ktoré by bolo reprezentatívne a hlavne pohodlné. Škoda v tých rokoch ešte nedokázala ponúknuť Superb a Tatra v tom istom roku skončila s produkciou osobných automobilov. Jediným riešením bolo improvizovať, tak si povedali, že skúsia niečo vyparátiť na Octavii vo vrcholnej výbave L&K.

Oproti pôvodnému autu bol Long dlhší o 80 mm s celkovou dĺžkou 4 591 mm a rozchodom 2 592 mm. Nárast dĺžky dosiahli rozšírením B-stĺpika. Tým spôsobom výrobca riešil dnes už doslova legendárny nedostatok priestoru na zadných sedadlách Octavie. Spolu vyrobili cca 2 tucty predĺžených Octavií. Z toho len 5 po modernizácii. Cenovky sa za tieto kúsky bežne pohybujú nad sumou 30 000 €.