Ale pekne po poriadku. BMW 5 generácie E60 prišlo na trh v roku 2003, kombi verzia E61 o rok neskôr. Na M5 sme si však museli opäť chvíľku počkať. Tá prišla v roku 2005 a aj napriek rozmachu preplňovania pri konkurencii si zachovala atmosférický charakter. Ba čo viac, prišiel doslova klenot medzi motormi 5,0 litrový V10. Niečo, čo po tejto M5 už BMW nezopakovalo a ani nezopakuje. Iba hŕstka áut má motor s takýmto počtom valcov a zväčša sú to superšporty.
BMW V10 je unikát, ktorý nemá a nebude mať obdoby
Zdvihový objem zostal po vzore predchodcu na rovných piatich litroch, teda vlastne narástol o necelé deci. Motor s označením S85B50 nemal predchodcu, nástupcu a z ničoho z bežnej produkcie vtedajšieho BMW nevychádzal. Má len brata v podobe fakticky rovnakého motora, o dva valce a o liter menší 4,0-liter V8 z BMW M3 generácie E9x. Proste bol to unikát, ktorý túto generáciu M5 povýšil na veľmi vysoké miesto aj napriek kontroverznému dizajnu.
Rozšírila sa fáma, že pochádza z motorov Formuly 1
Takže pár slov o parametroch. Maximálny výkon 373 kW (507 k), krútiaci moment 520 Nm, kompresný pomer 12:1, 10 valcov a usporiadanie do V. Samozrejmosťou zostali škrtiace klapky pre každý samostatný valec, stále nepriame vstrekovanie, VANOS či reťazový rozvod. Ten však už mal len jednoradovú reťaz, každá zvlášť poháňala jeden vačkový hriadeľ v každej hlave samostatne. Druhú vačku hnalo ozubené koleso od tej prvej. K naťahovaniu rozvodov nedochádzalo, motor točil až 8 250 ot./min. a jeho charakter sa mohol podobať vtedajším motorom z Formuly 1. Aj keď s nimi nemal prakticky nič spoločné. Práve odtiaľ pramení fáma, že jeho základom bol motor z F1.
4 olejové čerpadlá!
Tento konštruktérsky kumšt má napríklad 4 olejové čerpadlá. Jedno fungovalo na čerpanie oleja z prednej do zadnej časti vane, druhé na systém Vanos a ďalšie 2 ste našli v hlave. Tie boli elektrické a pri preťažení viac ako 0,8 G odčerpávali olej z hláv, ináč by zostával len hore. Časom sa ukazuje ako jediný problém motora jeho chúlostivosť na ojničné ložiská. Nie je však čomu sa čudovať, časté „výlety“ k 8 250 ot./min. jednoducho ojničné ložisko opotrebujú rýchlejšie, ako diesel pracujúci na stabilných 2 000 ot./min. Stačí ich však preventívne meniť každých 100 tisíc km.
Všimnite si toho hada v podobe výfukových zvodov.
V roku 2007 s faceliftom prišla ďalšia chuťovka. V poradí len druhé a zatiaľ posledné kombi z dielne M. BMW M5 Touring bolo rovnakým unikátom, ako M5 E34 Touring, veď z neho vyrobili len 1 025 kusov. A mať v rodinnom kombi na prevoz rodinky atmosférickú točivú V10 s nádherným zvukom, to bol sen mnohých oteckov.
S motorom bola v Európe po prvýkrát kombinovaná len robotizovaná 7-stupňová prevodovka. Tá mala napríklad 2 lamely, aby dokázali preniesť krútiaci moment bez výrazného opotrebenia jednej lamely. Paradoxom je, že v USA ste si mohli zvoliť aj 6-stupňovú manuálnu prevodovku. Nuž, nič s tým nikto nespraví, kto chce manuál, musí hľadať za veľkou mlákou. Ešte doplním zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 4,7 sekundy a samozrejmosťou limitovaná maximálka na 250 km/h.
O úprave týchto motorov spomeniem len fakt, že vtedajší úpravca G-Power postavil verziu s kompresorom a vydoloval z nej 603 kW (820 k) a 790 Nm. Tým postavil napríklad najrýchlejšie kombi na svete bez ohľadu na sériovosť, keď maximálna rýchlosť bola 362 km/h.
Majstrovské dielo pod kapotou niečoho, čo veľa BMW pacientom nevonia.
Dnes je BMW M5 E60 vcelku dostupné auto z divízie M. Je ich na predaj neúrekom, ceny začínajú okolo 15 tisíc eur, teda na úrovni predchodcu, avšak už začínajú rásť. Hľadači budúcich youngtimerov totiž v M5 E60 našli veľký potenciál, stačí sa započúvať do zvuku motora a dávam im za pravdu. Kombi nebolo nikdy lacné a tak jeho cena pod 25 tisíc nepadla nikdy. Kto by chcel jedinečné auto, ktoré nekričí do sveta svoju dravosť, smelo do toho. Okoloidúci sa len budú čudovať, kedy okolo nich prešla F1 a uvidia len vcelku bežný sedan.
Zdroj foto: BMW
