Príbeh tejto rumunskej legendy je typickou ukážkou toho, ako v Rumunsku dokázali svojou nedôslednosťou a zvláštnym prístupom pochovať aj nádejný projekt, ktorý im mohol prinášať dôležité príjmy z exportu. Keď sa totiž v roku 1979 ukázalo ARO 10 prvýkrát, mnohým jeho konštrukcia vyrazila dych. Šlo o dômyselne vymyslené auto využívajúce nezávislé zavesenie všetkých kolies (vpredu lichobežníková náprava, vzadu vlečené trojuholníkové ramená), pripojiteľný pohon 4x4 („natvrdo“ cez zubovú spojku), redukčnú prevodovku a s pekným dizajnom inšpirujúcim sa v podobne orientovanom Renaulte Rodeo. Bolo to pritom len necelé tri roky po tom, ako Rusi ukázali svoju Nivu. S tou mali najmä na západe obrovský úspech, čo im prostredníctvom jej exportu prinášalo veľmi potrebnú „tvrdú“ menu. ARO 10 tak mohlo krásne nadviazať na jej úspech a robiť Rumunsku aj za hranicami dobré meno. Ako to však v tom čase chodilo, priority boli niekde úplne inde. Škoda.
Jedným zo vzorov pri návrhu novinky ARO 10 bol pre rumunských konštruktérov aj Renault Rodeo.
Dobrý koncept, horšia realizácia
Aj s odstupom času treba uznať, že rumunskí konštruktéri boli šikovní ľudia. ARO 10 totiž umne využívalo všetko, čo bolo v Rumunsku k dispozícii. Veľa komponentov preto zdieľa s Daciou 1300. Z nej pochádzal celý motor s objemom valcov 1,3 l (40 kW/54 k), predná náprava, riadenie, hnacie hriadele, elektroinštalácia, vybavenie kabíny, či kotúčové brzdy. Tie dostalo ARO 10 dokonca aj na zadnú nápravu. Jazdné vlastnosti auta boli na ceste aj v teréne výborné, pri celkových rozmeroch 3594 x 1600 x 1740 mm a rázvore náprav 2400 mm poskytovalo veľmi slušný vnútorný priestor, aj výbavu. Hneď na začiatku pritom automobilka poslala na trh niekoľko jeho verzií, ktoré dokázali uspokojiť väčšinu požiadaviek na otvorený, či uzavretý automobil (s plátenou alebo laminátovou strechou) so zvýšenou priechodnosťou v teréne. Už po prvom roku výroby sa však situácia začala komplikovať.
Prvé kusy sa objavili so štvoricou kotúčových bŕzd, nezávislým zavesením všetkých kolies a veľkou benzínovou nádržou. Dlho im však tento konštrukčný náskok nevydržal.
Čo bolo, to sa montovalo
Už v modelovom roku 1982 sa začali vo výrobe objavovať prvé verzie s tuhou zadnou nápravou. Nešlo pritom o požiadavky trhu (ARO 10 slúžilo takmer výlučne v štátnych organizáciách), ale o nevyhnutnosť. Pre Rumunov bolo totiž logisticky aj finančne výhodnejšie používať technológie z väčšieho modelu ARO 240. Šikovné ARO 10 pritom prišlo o veľkú časť komfortu. Vlečené ramená vzadu vystriedala ťažká tuhá náprava, vinuté pružiny museli ustúpiť pred pozdĺžnymi listovými pružinami, palivová nádrž sa zmenšila z pôvodných 53 na 46 l a vzadu mu museli stačiť už len bubnové brzdy. Šetrilo sa, kde sa dalo, čo sa samozrejme začalo prudko odrážať aj na kvalite použitých materiálov a dôslednosti montáže.
ARO 10 zvládlo bočný náklon 30 °, jeho stúpanie malo hodnotu 70 % (35°), svetlá výška bola 225 mm a podľa výrobcu sa ARO 10 bez následkov prebrodilo vodou hlbokou 600 mm.
Neskôr dostalo ARO 10 ďalšie motory, pričom nešlo len o väčšie motory z Dacií (1310, 1410), ale aj benzínové motory Daewoo, či Volkswagen 1.6 8V, štvorvalec 1.2 8V z Renaultu Twingo, alebo naftové štvorvalce od rôznych renomovaných výrobcov. Pre ARO 10 bolo typické, že z neho vznikalo mnoho karosárskych aj motorických verzií. Ich výbavy sa rôzne kombinovali a skoro nikdy v tom nebol systém. Automobilka skrátka montovala to, čo bolo na skladoch (týka sa to aj požívania rôznych masiek a druhov svetlometov). Na prelome tisícročí automobilka vyrukovala dokonca s verziou ARO 10 Super, čo bolo v podstate ARO radu 24 s karosériou ARO 10. Toto auto mohlo mať pod kapotou motory z Dacie, od automobilky Daewoo, alebo dokonca turbodiesel z dielní Renaultu.
Na anglickom trhu sa ARO 10 objavilo ako Dacia Duster.
Počas celej svojej produkcie trpelo ARO 10 veľkou nespoľahlivosťou (danou nekvalitou výroby a použitými materiálmi), čo mu veľmi rýchlo zavrelo dvere pred náročnejšou zahraničnou klientelou. Domáce predaje tiež nezodpovedali tomu, čo by bolo pre zisk automobilky potrebné (po vzniku trhového hospodárstva) a tak neprekvapí, že automobilka mala šancu na prežitie len pod krídlami nového majiteľa. Aj naňho však malo ARO smolu, za necelých 180 000 USD ho odkúpil kubánsko-americký podvodník John Pérez. Ten jej výrobné zariadenia predal za násobky nákupnej ceny a hoci pri nákupe sľúbil, že rozbehne výrobu, nakoniec sa tak nestalo. Situácii už nepomohla ani žaloba rumunskej strany. Automobilka ARO skončila oficiálnu sériovú výrobu v roku 2003. S ňou sa definitívne uzavreli aj vody nad kedysi nádejným modelom ARO 10.
