Zatiaľ čo klasické odpruženie využíva tlmič, vinutú pružinu a mechanické dorazy, novinka od Citroënu používa dva samostatné hydraulické dorazy tlmičov - jeden pre útlm a druhý pre odskok.
Ako vývojový prototyp slúži zrejme najmenej komfortný typ z celého portfólia značky.
Vyzerá to, že značke naozaj záleží na svojej povesti. Aj preto predstavila filozofiu, s akou pristupuje k vnímaniu komfortu. Ten je totiž komplexnou záležitosťou a spojením faktorov ako odpruženie, pohyby karosérie, akustika, sedadlá, osvetlenie, vnútorný priestor, ergonómia a variabilita. Nuž a na tieto faktory sa zameriava program Citroën Advanced Comfort. V rámci tohto programu však automobilka postavila aj prototyp vozidla s novými technológiami zameranými na filtrovanie nerovností. Dostal názov Citroën Advanced Comfort Lab a je postavený na aute, ktoré má asi najmenej komfortný podvozok z portfólia značky, Citroëne C4 Cactus. V tomto Cactuse sa však vývojári zamerali na to, aby z vás nevytriasol dušu a chcú to docieliť týmito troma spôsobmi: prácou tlmičov, vibráciami v karosérii a vibráciami v sedadlách. Na nové technológie v tomto prototype má pritom automobilka až 30 patentov a 20 z nich sa vzťahuje na tú najzaujímavejšiu časť, teda pruženie.
Novinka od Citroënu používa dva samostatné hydraulické dorazy - jeden pre útlm a druhý pre odskok.
Dva samostatné hydraulické dorazy
Prichádzame k tomu, na čo fanúšikovia značky, ale aj automobilizmu celkovo čakali. Čím chcú Francúzi nahradiť hydropneumatické pruženie? Odpoveďou je pruženie s progresívnymi hydraulickými dorazmi. Princíp fungovania je pritom jednoduchý. Zatiaľ čo klasické odpruženie využíva tlmič, vinutú pružinu a mechanické dorazy, novinka od Citroënu používa dva samostatné hydraulické dorazy - jeden pre útlm a druhý pre odskok. V závislosti od namáhania pracujú tlmiče dvoma spôsobmi. Pri miernom útlme a odskoku sa tlmiče a pružiny pohybujú vertikálne bez toho, aby sa dostávali do kontaktu s hydraulickými dorazmi. Prítomnosť týchto dorazov umožnila konštruktérom využiť oveľa vyšší pracovný zdvih kolies, čo podľa automobilky vytvára pocit "lietajúceho koberca". Akoby sa vozidlo nad nerovnosťami vozovky iba vznášalo. No pri výraznom útlme a odskoku sa tlmiče a pružiny pri svojom pohybe dostanú do kontaktu s hydraulickými dorazmi, ktoré progresívne spomalia ich pohyb a zabránia tak tvrdým nárazom. Pokým klasické mechanické dorazy iba absorbujú energiu, hydraulické ju aj rozptýlia, čím sa odstráni efekt odskoku. Tento prvok je navyše použiteľný vo všetkých veľkostných segmentoch.
Sedadlá sú prvým kontaktným bodom posádky s autom a tým aj prvým ukazovateľom komfortu.
Pruženie však nie je jediným prvkom, ako zvýšiť jazdný komfort posádky. Po tlmičoch sa totiž namáhanie pri prejazde nerovnosťami prenáša do karosérie. Vývojári preto hľadali spôsob, ako znížiť šírenie vibrácii karosériou a zároveň zvýšiť jej celkovú tuhosť. Nuž a výsledkom ej lepenie dielcov karosérie v kombinácii so zváraním. Výrobný proces lepenia Citroënu spočíva v pripevňovaní dielcov karosérie prerušovanými pásmi lepidla. Konštruktéri však do každého prerušenia pásu lepidla umiestnili elektrický bodový zvar. Táto technika lepenia a zvárania navyše eliminuje toxické výpary, ktoré vznikajú pri zváraní cez lepidlo. Vývojový tím touto technológiou dosiahol zvýšenie celkovej pevnosti karosérie o 20% a zároveň výrazné potlačenie vibrácií. To všetko bez pridávania ďalších výstuží a zvyšovania hmotnosti. Nuž a vedľajším benefitom je aj zníženie počtu zvarov a tým aj nákladov na výrobu.
Posledným prvkom, ktorý filtruje vibrácie od nerovností v kontakte s telami členov posádky, je, samozrejme, sedadlo. Tu sa vývojový tím dal inšpirovať výrobou postelí, respektíve matracov. Preto na sedadlá použili peny rôznej hrúbky a tuhosti. Tie nie sú z rovnakého materiálu a tak skombinovali viacero vrstiev polyuretánovej, viskoelastickej aj textúrovanej peny. Sedadlá sú tvarované tak, aby podopierali ohyby chrbtice a neunavovali ani pri dlhšej ceste.
Zdroj: tlačová správa
