Ako som nedávno spomínal v článku o 605-ke, obe autá vychádzali z rovnakých základov. Avšak zatiaľ čo predchodca 605-ky disponoval ešte pohonom zadných kolies, predchodca XM, teda model CX, mal už dávno pohon predných kolies, a tak neprišlo k takto radikálnej zmene pohonu.
Narozdiel od 605-ky mal však XM aj ďalšiu výnimočnosť. Tou je, respektíve bolo, jeho hydropneumatické pruženie, ktorým bola značka preslávená až do konca predaja modelu C5. Systém voči predchodcovi CX vynovili o elektronické riadenie s akčnými členmi ako senzor na volante, brzdách alebo pedále akcelerátora.
Jednoducho bol systém sofistikovanejší, ale nie spoľahlivejší. Práve v prvom roku výroby bola spoľahlivosť na nízkej úrovni, čo nepresvedčilo zákazníkov. Hydropneumatické gule obsahujúce dusík pôsobili ako pružiny a tlmiče, sú to typické znaky tohto systému pruženia a nájdete ich nielen pod prednou kapotou (kde sú však najľahšie identifikovateľné).
Aj kombi prevedenie Break
Keďže 605-ku pomáhali dizajnovať v štúdiu Bertone, nebolo to ináč ani pri XM. Avšak opäť zmena voči 605-ke. Tá mohla existovať od výrobcu len v prevedení sedan, XM ste si mohli od roku 1991 kúpiť aj v prevedení Break, teda kombi. Plány výroby boli na začiatku veľkolepé, veď chceli predávať takmer 100-tisíc kusov ročne. Realita však bola odlišná. Za 11 rokov do 2000, kedy XM naposledy zišlo z výrobných pásov, vyrobili spolu len niečo nad 333-tisíc áut. Avšak v roku 1990 si XM pripísalo titul Auto roka, čo je významný počin. K lepším predajom to však nepomohlo.
Automobil v roku 1994 dostal výraznú modernizáciu, ktorá zmenila aj kódové označenie z Y3 na Y4. Niekde to označujú ako nový model, bola to však výraznejšia modernizácia. Ako ju spoznáte? Jednoducho, na prednej maske už nie je znak automobilky umiestnený na strane, ale presne v strede. Samozrejme, rozdielov bolo viac, ako napríklad zmeny v interiéri a pod.
Interiér bol na začiatku v prvej sérii automobilov typický jednoramenným volantom alebo prístrojovým panelom „vyčnievajúcim“ z palubnej dosky. Neskôr prístrojový panel integrovali do palubnej dosky spolu s výduchmi ventilácie. Príplatková výbava bola rozsiahla, od automatickej klimatizácie cez strešné okno alebo kožené vyhrievané sedadlá. Aj XM si zahralo vo veľa filmoch. Ako príklad uvediem Ronin, ale aj napríklad český film Byl jednou jeden polda.
Motory
Ponuka zážihových motorov začínala na 2,0-litrovom štvorvalci ešte s karburátorom a 84 kW (114 k). Existovala aj verzia so vstrekovaním a aj so 16 ventilmi alebo preplňovaním a 108 kW (147 k). Vyššie boli V6 3,0 s 123 kW (167 k) alebo s 4 ventilmi na valec s 147 kW (200 k). Všetky verzie mali sériovú 5-stupňovú prevodovku, niektoré za príplatok 4-stupňovú automatickú.
Vznetové verzie boli 3. Základný 2,1-litrový atmosféricky plnený s 60 kW (82 k) alebo s preplňovaním a 80 kW (109 k). Najvyššie stála po modernizácii preplňovaná 2,5-ka (2446 ccm) s 95 kW (129 k). Zaujímavosťou je, že všetky mali 3 ventily na valec. Sériovo bola dodávaná 5-stupňová manuálna prevodovka, za príplatok k 2,1 TD aj 4-stupňový automat.
Ako je na tom dnes tento už 30-ročný automobil s nárokom na veteránske "čísla"? Nuž, situácia je lepšia ako pri sesterskej 605-ke. Za 1000 eur prakticky nenájdete žiadne auto, šesťvalce začínajú na dvojnásobnej cene. Skutočne nádherné kúsky s V6 pod kapotou nemajú problém byť v ponuke za 10-tisíc alebo aj viac, a to je výrazný rozdiel voči 605ke. Nuž, nielen dizajn, ale aj jedinečné pruženie si jednoducho priaznivcov nájdu lepšie.
Zdroj foto: Citroën
