Vývoj Phaetonu stál viac ako 1 miliardu €. Výsledkom bolo viac ako 100 patentov a výborná limuzína s nesprávnym znakom na kapote. Aj napriek strate 28 100 € na každom predanom kuse však ostal Phaeton vo výrobe 14 rokov a ešte sa vráti, no už v inej podobe.
Phaeton mohol mať pod kapotou aj 6,0 litrový motor W12
Jazda rýchlosťou 300 km/h nemala byť prekážkou
Phaeton prišiel na trh v roku 2002 a jeho vývoj a výrobu presadil sám vtedajší šéf VW, Ferdinand Piëch. Chcel ním demonštrovať svetu, že VW dokáže robiť aj viac ako iba ľudové autá. A hneď prvé reakcie na auto ukázali, že sa to vývojárom rozhodne podarilo. Nemali však ľahkú úlohu. Piëch im dal zoznam 10 náročných úloh, ktoré musí Phaeton bez problémov zvládať. Bola medzi nimi napríklad požiadavka, že musí vydržať jazdiť rýchlosťou 300 km/h pri vonkajšej teplote 50 °C a pritom v kabíne udržiavať teplotu 22 °C. A to aj napriek tomu, že sériový Phaeton mal maximálnu rýchlosť obmedzenú na 250 km/h.
Phaetonu "predskakoval" 5-dverový Concept D v roku 1999
Príchod Phaetonu predznamenala v roku 1999 štúdia VW Concept D, vtedy ešte s 5 dverovou karosériou. Piëch chcel stvoriť luxusnú limuzínu, ktorá by mohla konkurovať a byť lepšia ako Mercedes triedy S, či BMW 7. A to aj napriek tomu, že koncern mal v tejto triede zastúpenie v podobe Audi A8. Jeho posadnutosť týmto autom viedla k viac ako 100 patentom, ktoré vývojové oddelenie zaznamenalo vďaka práci na Phaetone. Limuzína so znakom VW stála na rovnakej platforme ako Bentley Continental Flying Spur a bola k dispozícii aj s predĺženým rázvorom. Nechýbal ani adaptívny vzduchový podvozok, adaptívny tempomat, či štvorzónová klimatizácia. Paleta benzínových motorov začínala pri 3,2 litrovom a neskôr 3,6 litrovom motore VR6, pokračovala 4,2 litrovým V8 a na vrchole stál 6,0 litrový motor W12. Ten ponúkal najskôr 420 a po roku 2005 až 450 koní. Ak ste chceli dízel, mohli ste mať 3,0 litrový V6 TDI, alebo 5,0 litrový V10 TDI. Predný pohon bol k dispozícii iba v prvých dvoch rokoch výroby s 3,2 litrovým 6-valcom. Inak mal Phaeton výhradne pohon oboch náprav 4Motion s medzinápravovým diferenciálom typu Torsen.
Phaeton mal dokonca aj špeciálnu "sklenenú" fabriku
Phaeton však aj napriek svojim kvalitám nikdy nedosiahol plánované predaje. Vďaka znaku na kapote totiž nedokázal ponúknuť v tomto segmente prepotrebnú exkluzivitu. Základnú požiadavku, ktorú Japonci vyriešili Lexusom, či Infinity a najnovšie Kórejci Genesisom. Šéf VW bol však v tomto smere neústupčivý. Automobilka dokonca pre tento typ postavila exkluzívnu fabriku, ktorá dostala názov Gläserne Manufaktur, čiže sklenená továreň. Stojí v Drážďanoch a je dielom architekta Guntera Henna. V prvých rokoch automobilka využívala jej prebytočné kapacity okrem Phaetonu aj na výrobu Bentley Continental Flying Spur. Tá sa však neskôr preťahovala do Crewe v Anglicku. Phaeton však nikdy nenaplnil predajné očakávania. Cieľom bolo predať 20 000 týchto áut ročne. No aj v najlepších rokoch predaje ledva prekročili 11 000 kusov a aj to bola skôr výnimka. To spolu s nákladmi na vývoj presahujúcimi 1 miliardu € a nákladmi na sklenenú továreň urobili z Phaetonu stratový projekt so spomínanými viac ako 28 000 € straty na každom kuse. Preto prišiel čas na ukončenie výroby. Najmä, keď vďaka kauze dieselgate bude automobilka potrebovať každé ušetrené euro. A čo sa stane so sklenenou fabrikou? Automobilka ju 29. marca zatvorí, ale iba na 10 dní. Začiatkom apríla ju VW znova otvorí ako výkladnú skriňu elektromobility a digitalizácie. Bude tiež slúžiť na odovzdávanie automobilov, či modifikácie. O prácu neprídu ani jej zamestnanci. Stovka zostane v Drážďanoch a zvyšných 400 nájde uplatnenie v Zwickau. Ani s Phaetonom sa však ešte nelúčime navždy. Automobilka totiž už pracuje na jeho druhej generácii a Phaeton sa ku koncu tohto desaťročia vráti ako elektromobil.
