Bývalý štátny podnik AZNP, respektíve samotné socialistické Československo, potrebovalo tvrdú západnú menu, ktorú získavalo okrem iného aj exportom škodoviek. Aby sa mohli naše autá vyvážať začiatkom 70. rokov do Francúzska, potrebovali homologizáciu, ktorá v krajinách vtedajšieho východného bloku ešte nebola nutná. Jej súčasťou bola i nárazová skúška podľa nového predpisu EHK 12. Tá stanovovala maximálny možný prienik volantovej tyče/stĺpika riadenia do interiéru.
Vykonaním testu bolo poverené ÚVMV, teda pracovisko pomáhajúce automobilkám v ČSSR s vývojom, ktoré sa v roku 1972 stalo zároveň povereným skúšobným laboratóriom vtedajšieho federálneho ministerstva dopravy.
Prvý zdokumentovaný crash test prebehol v júni 1972, teda pred 50 rokmi, na pražskom ruzyňskom letisku, presnejšie povedané na jednej z jeho vyasfaltovaných dráh. O „zastavenie“ auta sa mala postarať masívna betónová bariéra, technici však zároveň potrebovali skúšobný stroj nejako rozbehnúť na predpísanú rýchlosť.
Zamestnanci ÚVMV preto navrhli a rovno aj postavili pohonné zariadenie, ktorým sa stala parná raketa na kolesách, využívajúca tretí Newtonov pohybový zákon. Zásobník rakety najskôr naplnili vodou z pristavenej cisterny a s pomocou naftovej elektrocentrály a elektrických odporových špirál z nej vytvorili presýtenú paru s požadovanou teplotou a predovšetkým tlakom.
Tryska sa otvárala mechanicky a para v tej chvíli za mohutného zvukového sprievodu dokázala auto hravo roztlačiť na požadovanú rýchlosť a vďaka koľajnici i správnym smerom. Samotná koľajnica končila približne päť metrov pred bariérou a práve v tomto mieste parná raketa zastavovala do takzvanej klinovej brzdy, aby sa nezničila. Vozidlo samozrejme pokračovalo vpred.
Prvý parný urýchľovač niesol označenie HBR-01, ktorý vznikol ako skratka z „Horkovodní Raketa skupiny Bezpečnosti ÚVMV“. V chladnom počasí však toto zariadenie kvôli tepelným stratám nefungovalo tak, ako vývojári potrebovali, preto raketu doplnili plášťom s izoláciou, čím vznikla HBR-02.
Okrem oficiálneho mena dvojka niesla nápis FODRŠAMARUPUSOPR, čím zamestnanci na tomto zariadení vytvorili osobnú stopu a historicky nesmrteľnú pamiatku – išlo totiž o slovo vytvorené zo začiatočných písmen ich priezvisk: FOgl, DRmota, ŠAtochin, MAjetič, RUblič, PUčálka, SOuček a PRažák. Trochu smutné akurát je, že dnes existuje len replika uvedenej rakety, tú pôvodnú totiž niekto ukradol pri sťahovaní pracoviska.
Vôbec prvým autom, ktoré v máji 1972 absolvovalo crash test a zároveň homologizačnú skúšku, sa stala žltá Škoda 100. Pred ostrým štartom prebehli výpočty požadovaných parametrov, ktoré sa potom overovali v praxi pri skúšobných rozjazdoch tak, aby auto zamierilo k prekážke s požadovanou rýchlosťou 48,3 km/h, čo bol prepočet z 30 míľ za hodinu. Tempo potom boli technici schopní stanoviť empiricky, z hmotnosti vozidla, množstva vody a tlaku pary. Pri týchto pokusoch v aute ešte sedel vodič, ktorý na konci dráhy auto zabrzdil.
A ako stovka dopadla? Pri teste boli prítomní aj francúzski inšpektori z tamojšej obdoby ÚVMV, ktorá niesla názov UTAC. Pražský ústav deň predtým urobil jednu skúšku nanečisto s použitým autom, aby po nasledujúcich celonočných prípravách mohla prebehnúť ostrá „jazda“.
Priebeh snímala rýchlobežná kamera, pochopiteľne na klasický kinofilm a práve ten po vyvolaní a spracovaní dokázal, že bol pohyb volantovej tyče v norme a Škoda 100 uspela.
zdroj: Škoda Auto
