Použitie jednoduchých zadných náprav s torznou priečkou dnes s obľubou využíva väčšina zástupcov nižšej strednej triedy a segmentov pod ňou. Okrem koncernu VW, ktorý už niekoľko rokov úspešne presadzuje politiku „náprava podľa výkonu“, sa k tomuto riešeniu uchýlilo aj niekoľko ďalších veľkých hráčov a v poslednej generácii modelu Focus dokonca aj samotný Ford. Práve ten si pritom na prítomnosti viacprvkovej zadnej nápravy Control Blade (neskôr Integral Link) dokonca zakladal a marketingovo to patrične využíval. Znamená to snáď, že sa konštrukcia jednoduchých zadných náprav s torznou priečkou zlepšila natoľko, že plne nahradia viacprvkové zavesenia?
Prvá generácia Fordu Focus si na viacprvkovej zadnej náprave zakladala. Dnes jazdí s jednoduchou zadnou nápravou aj aktuálna generácia tejto ikony nižšej strednej triedy.
Dávno nejde len o cenu
Dodnes mám v živej pamäti vlnu pobúrenia, ktorú vyvolalo použitie jednoduchej zadnej nápravy v tretej generácii Škody Octavia. Ešte generáciu predtým sa tento česko-slovenský bestseller chválil zadným viacprvkovým zavesením a zrazu prišiel s nápravou na úrovni Škody Favorit z roku 1987. Už vtedy vyvolalo jej použitie mnoho otáznikov a zaručených „krčmových“ teórií, olej do ohňa však prilial aj samotný koncern VW, z ktorého interných zdrojov unikla informácia, že každá jednoduchá náprava automobilke ušetrí 250 eur. Otázka menšej ceny je bezpochyby stále aktuálna, rozhodne však nie je jediným argumentom, ktorý dnes o jej použití rozhoduje. Do hry vstupuje aj ekológia, resp. flotilové emisie.
Najviac diskusií v roku 2013 vyvolala jednoduchá zadná náprava v tretej generácii Octavie. V jej prípade sa verzie s touto nápravou naozaj prejavovali hlučnejším podvozkom. Neskôr urobil výrobca niekoľko technických opatrení a Octavie odspodu skutočne stíchli.
Ide aj o gramy
Jednoduchšia konštrukcia vlečenej nápravy znamená nižšiu hmotnosť a tá sa následne premieta do menších reálnych spotrieb počas homologizačných meraní. A čím menej gramov CO2 automobilke pri skúškach zmerajú, tým účinnejšie daný model zníži priemer flotilových emisií. A tu sa už skutočne počíta každý gram. Ďalším z dôvodov jej použitia je však aj menší zástavbový priestor. Viacprvková náprava je skrátka ťažšia aj priestorovo náročnejšia. A v časoch marketingovej vojny o rekordné litre batožinového priestoru to skutočne môže nakoniec rozhodnúť.
Výhodou vlečených ramien spojených torznou priečkou je okrem jednoduchosti aj nízka cena, veľká životnosť a takmer nulová servisná náročnosť.
Prakticky nulový servis
Viacprvková zadná náprava autu skutočne zabezpečí lepšie jazdné vlastnosti, to je nespochybniteľný fakt. Pri prepružení dokáže udržať stabilnejšiu polohu kolesa voči vozovke a zásluhou väčšieho počtu silentblokov a pohyblivých kĺbov (vrátane samostatnej nápravnice) lepšie tlmí prenos hluku a vibrácií od kolies do skeletu karosérie. Jednoduchá náprava väčšinou drží v karosérii len pomocou dvoch veľkých silentblokov, ktoré musia „pozbierať“ takmer všetky sily pôsobiace na kolesá a priamo úmerne tomu prenášajú aj viac vibrácií koncentrovaných na jedno miesto (aj preto je napr. Octavia s jednoduchou zadnou nápravou odspodu mierne hlučnejšia).
Ale pozor, viacprvková náprava je výborná, len keď je v dobrej technickej kondícii. S postupným opotrebovaním jej jednotlivých silentblokov sa vôle v nich naakumulujú a výsledkom je „plávajúci“ zadok opotrebovaných áut. Kým teda ako nové jazdí auto s viacprvkovou zadnou nápravou skutočne lepšie, než jeho konkurent s jednoduchou nápravou, s pribúdajúcimi kilometrami a opotrebovaním silentblokov získava navrch jednoduchá náprava. Tá prakticky počas celej životnosti nevyžaduje žiadny servis. Dokonca ani nastavovanie geometrie, čo je pri skorodovaných excenteroch viacprvkových náprav súčasných áut už po pár rokoch prevádzky na presolených cestách obrovský problém.
Je to naozaj taká hrôza?
Konštrukcia dnešných jednoduchých náprav sa síce od svojich predchodcov principiálne nelíši, no technologicky poskočila na podstatne vyššiu úroveň. Použitie materiálov s inými vlastnosťami v kombinácii s novými technológiami tvárnenia dnes umožňujú vytvárať torzné priečky v tvare dvojitého „U“ s presne definovanou tuhosťou v ohybe, takže nahradia dokonca aj skrutný stabilizátor. Výrazne sa zlepšili aj schopnosti a technická úroveň hlavných silentblokov (vrátane použitia hydraulických lôžok) a možnosti použitia rôznych tvarov pozdĺžnych ramien. A ako dokazuje Ford či Renault v modeloch Mégane RS, použitie dobre navrhnutej jednoduchej nápravy nemusí ani pri športových modeloch znamenať žiadne citeľné kompromisy. A to, čo na ceste v extrémnych jazdných situáciách „nezachytí“ hardvér nápravy, dnes bezpečne skrotí elektronická stabilizácia.
Dnes sa mnohé jednodché nápravy zaobídu bez dodatočných skrutných stabilizátorov. Ich úlohu preberajú rôzne tvarované priečky s presne definovanou tuhosťou pri rôznych úrovniach skrútenia.
Rozhodne tu nechcem obhajovať použitie lacnejšej a jednoduchšej techniky v športových či rodinných autách, jedno je však zrejmé, jednoduchá náprava dnes neznamená také zlo, ako sa často medzi ľuďmi tvrdí. V jej prospech hovoria menšie zástavbové rozmery, nižšia cena, solídne jazdné vlastnosti podporené elektronickou stabilizáciou a najmä menej náročný servis. A verte, že v porovnaní s jazdenými autami s viacprvkovými zadnými nápravami (aj po drahom servise z druhovýrobných náhradných dielcov) to platí dvojnásobne.
Koncern VW si necháva viacprvkové nápravy pre ťažšie a výkonnejšie verzie svojich kompaktov. Priestorovo náročnejšiu nápravu majú aj verzie s pohonom všetkých kolies. Ich jednoduchá náprava totiž nie je kompatibilná s komponentmi pohonu 4x4.
