Rozbiť jednu z viacerých špecifických verzií konkrétneho vozidla a výsledky potom vztiahnuť aj na všetky ostatné modely, nie je v metodike Euro NCAP žiadnou novinkou a v zásade proti tomu nič nemáme.
Inak povedané, ak známa organizácia pošle proti železobetónu sedemmiestny Citroën Berlingo s benzínovým trojvalcom, asi nikto nebude protestovať v prípade, že verdikt aplikuje aj na päťsedadlový Peugeot Rifter s dieselom. Stále ide o ten istý automobil, akurát nosí inú masku, logo, má zľahka prepracovaný interiér a rozdiely v hmotnosti a rozmeroch pohonných jednotiek by mala kompenzovať identická základná konštrukcia. Postupovali by ste ale rovnako aj s dvomi rozdielnymi autami na jednej platforme?
Odpoveď na túto otázku nájdeme v starších výsledkoch Euro NCAP. A stačí sa pozrieť napríklad na ôsmu generáciu Volkswagenu Golf a príbuznú štvrtú generáciu Škody Octavia. Nemecký hatchback i mladoboleslavský liftback stoja na modulárnom šasi MQB evo, lenže zároveň majú iné základné rozmery a dokonca i rázvor náprav.
Golf i Octavia majú síce zhodné konštrukčné základy a pod kapotou plus-mínus to isté, logika predchádzajúceho príkladu tu však analógiu nemá. Vektory síl pri náraze síce nie sú diametrálne iné, ale na prepracovanej karosérii pôsobia predsa len trochu inak a dokazujú to i crash testy z roku 2019. Môžete namietať, že Volkswagen bol vo všetkých oblastiach lepší v zanedbateľných jednotkách percent, lenže podrobné výsledky zároveň ukazujú, že kým Golf pri bočnom náraze na stĺp dopadol perfektne, čísla Octavie boli o dva stupne horšie a skončili na hranici toho, čo je považované za bezpečné.
Ak si myslíte, že tento doterajší prístup Euro NCAP k skúškam dvoch áut so spoločnými a zároveň modifikovanými technickými základmi je správny, zhodneme sa. Každý model by mal byť otestovaný zvlášť. Napriek tomu sa však v európskom nezávislom konzorciu rozhodli, že si zjednodušia prácu a výsledok je prinajmenšom kontroverzný.
V prípade, že ste nezaregistrovali, čo sa stalo, len pripomíname, že Euro NCAP v poslednom kole zverejnilo dosť nelichotivý verdikt Dacie Jogger. Získala len jednu hviezdičku. Asi by sme automobilku za normálnych okolností nepochválili, ide však o natoľko špecifickú a nepochopiteľnú situáciu, že máme skutočne ďaleko k tomu, aby sme konštruktérov firmy či koncernu Renault kritizovali.
Jogger totiž žiadnym crash testom neprešiel a výsledky boli v podstate len odhadnuté podľa hodnôt nameraných pri skúškach príbuzného ale nie rovnakého Sandera.
Samozrejme je pravdou, že obe autá sú postavené na platforme CMF-B LS, nepotrebujete však tabuľky s technickými údajmi, aby ste pochopili, že medzi obomi Daciami sú dosť podstatné rozdiely. Jogger je po všetkých stránkach väčšie a robustnejšie auto. Má takmer o 300 (!) milimetrov dlhší rázvor, je o 459 milimetrov dlhší a má o 163 kilogramov vyššiu hmotnosť v porovnaní s rovnako motorizovaným Sanderom. Ale podľa Euro NCAP sú tie autá, citujeme: „prakticky rovnaké“.
Zjednodušene povedané, zveziete sa Octaviou 2.0 TDI a budete tvrdiť, že viete, ako jazdí a funguje Škoda Kodiaq s dvojlitrovým dieselom, veď je tiež postavená na rovnakých základoch. A to sa bavíme o subjektívnych dojmoch. Predstavte si už len tú zmenu hybnosti či chovania pri takých hraničných situáciách, ako je dopravná nehoda.
Aby bolo jasné, netvrdíme, že by reálny test Dacie Jogger priniesol zázračný obrat. Pripúšťame dokonca, že by mohli niektoré namerané hodnoty kľudne dopadnúť ešte horšie. Príde nám ale nefér, že novinka v podstate ani nedostala šancu ukázať svoje kvality, pretože sa ktosi rozhodne šetriť alebo zjednodušiť metodiku.
Takže sa komisári v Euro NCAP jednoducho od stola rozhodli, že budú vychádzať z výsledkov Dacie Sandero, až na to, že tá získala dve hviezdičky a nie jednu. Ako je to možné? Celkom jednoducho. Inštitút sa totiž rozhodol, že imaginárny crash test absolvovala sedemmiestna verzia Joggeru a nie päťsedadlový variant, a pretože tá v treťom rade nemá systém upozorňujúci na nezapnuté bezpečnostné pásy, jednu hviezdičku jej ešte zobrali. Sme sami, komu to celé pripadá postavené na hlavu?
Takže nestačí, že si pre konkrétny model vymyslíme namerané hodnoty prevzaté z „takmer rovnakého auta“, ale navyše ešte bazírujeme aj na častokrát nezmyselných či nezriedka rovno otravných systémoch aktívnej bezpečnosti alebo nálepkách, ktoré na skutočnú ochranu posádky pri nehode, respektíve pasívnu bezpečnosť nemá prakticky žiadny vplyv.
Na záver by sme radi dodali, že týmto nechceme spochybňovať celkový význam Euro NCAP. Za dôležité zvýšenie bezpečnosti áut si určite zaslúži uznanie. Máme ale dojem, že by sa mal tento inštitút tak trochu vrátiť ku svojim koreňom a predovšetkým prehodnotiť váhu, ktorú prikladá takým detailom, ako sú spomínaní rôzni asistenti, ktorých služby väčšina motoristov aj tak nepoužíva, vypína, či dokonca trvalo deaktivuje. Ak sa tak nestane, mohlo by sa stať, že narobí totálny zmätok v tom, čo znamená dostať jednu alebo päť hviezdičiek.
zdroj: Euro NCAP, Dacia
