Nový motor pre modernizovaný Yaris má o 0,2 litra väčší objem ako predchodca, ale až o 12 % menšiu spotrebu.
Emisné limity sa však sprísňujú ďalej a navyše prichádza nová metodika merania spotreby WLTP (World Harmonized Light Vehicles Test Procedure). Tá vstupuje do platnosti od jesene 2017 a bude ju dopĺňať aj testovanie v reálnych podmienkach RDE (Real Driving Emissions). Meranie spotreby bude teda presnejšie a automobilky sa s ním budú musieť vyrovnať. Prvou lastovičkou v tomto smere je Toyota. Pre svoj úspešný typ Yaris pripravila modernizáciu, ktorú svetu naplno predstaví na marcovom autosalóne v Ženeve. Už teraz vieme, že okrem bežných modelov po rokoch prinesie aj športovú verziu Yarisu. Teraz však Japonci predstavili nový motor pre bežné verzie. Zaujímavé na ňom je, že úplne protirečí doterajším trendom.
Nový atmosférický 4-valec z rodiny ESTEC (Economy with Superior Thermal Efficient Combustion) má objem 1 496 cm3 a v ponuke nahradí motor 1,33 Dual VVT-i. Podľa očakávania ponúkne väčší výkon, konkrétne 82 kW (111 k) a 136 Nm namiesto 73 kW (99 k) a 125 Nm predchodcu. Malý hatchback bude z vyššieho výkonu profitovať samozrejme aj lepším zrýchlením. Šprint z 0 na 100 km/h zvládne za 11 s namiesto 11,8 a akceleráciu z 80 km/h na 120 km/h za 17,6 s namiesto 18,8 s. Podstatnejšie však v tejto triede je, že nový motor spotrebuje menej paliva. Motor má totiž tepelnú účinnosť až 38,5 %. Vďaka tomu má o 12 % menšiu spotrebu ako predchodca. Tento výsledok platí pre motor v kombinácii s prevodovkou CVT a ešte starý cyklus NEDC. Aj preto Toyota neudáva konkrétne čísla, ale rozdiel v percentách. Ten bude totiž podobný, aj keby oba motory zmerali podľa metodiky RDE. Mimochodom, pre Yaris s motorom 1,33 Dual VVT-i uvádza výrobca kombinovanú spotrebu 4,9 l/ 100 km.
Atmosférický motor objemu 1,5 litra nahradí v ponuke obľúbenú 1,3-ku
Motor má pomerne vysoký kompresný pomer 13,5:1. Konštruktéri si to mohli dovoliť, pretože vďaka tvaru spaľovacej komory a novým piestom dosiahli homogénnu zmes vo valci a jej rýchlejšie spálenie. Motor má nižšiu teplotu spaľovania, čomu pomáha aj chladený systém recirkulácie výfukových plynov (EGR). Tým sa podarilo znížiť teplotu vo valci a oddialiť detonačné horenie. Množstvo znovu použitých inertných plynov pomáha redukovať straty pri nízkom a strednom zaťažení. Konštruktéri tiež prepracovali variabilné časovanie ventilov. Pre sacie ventily použili elektronicky ovládaný systém VVT-iE, ktorý umožňuje prechod medzi Ottovym a Atkinsonovym cyklom v zlomku sekundy. Pre variabilné časovanie výfukových ventilov zvolili v tomto prípade hydraulický systém. Novinkou sú aj vodou chladené výfukové zvody. Tie by mali pomôcť znížiť spotrebu a emisie pri ustálenej rýchlosti na diaľnici. Obmedzenie teploty výfukových plynov by totiž malo znížiť potrebu obohacovania zmesi, ktoré je potrebné pre zníženie teploty spaľovania. Nuž a vďaka spaľovaniu chudobnejšej zmesi klesne spotreba na diaľnici.
Zdroj: Toyota
