Témou tzv. „downsizingu“, teda zmenšovania objemov motorov pri zachovaní ich výkonu, sa už zaoberalo množstvo štúdií, či technických rozborov. Okrem environmentálneho dosahu tohto riešenia sa technici často zaoberali aj technickou stránkou veci a najmä vplyvom stúpajúcich výkonov na životnosť hnacích sústav moderných automobilov. Výsledky zistení, ale aj samotná realita ukazujú, že s prepĺňanými motormi to nie je vždy také ružové, ako sa prezentuje.
Karbón ich ničí zvnútra
Najväčším problémom malých prepĺňaných motorov je ich snaha skĺbiť niekoľko protichodných požiadaviek na výkon a čisté emisie zároveň. Práve z tohto dôvodu mnohé z nich prechádzajú na priame vstrekovanie zvyšujúce ich účinnosť a zároveň vytvárajúce lepšie predpoklady pre vyššie výkony podávané z menšieho zdvihového objemu. Prax však ukazuje, že práve kombinácia malého objemu, vysokého prepĺňacieho tlaku a priameho vstrekovania spôsobujú zvýšenú tvorbu mimoriadne tvrdých sadzí (produkt nedokonalého spaľovania), ktoré v motore následne pôsobia ako brusivo a ničia spaľovacie priestory, upchávajú olejové kanály a ničia ložiská. Ak karbón navyše zničí klzné ložiská turbodúchadla, začne nimi do sania vo zvýšenej miere prenikať motorový olej, kde sa spaľuje a vytvára ďalšie zákerné usadeniny. Nebezpečné je aj jeho zachytávanie a usadzovanie v chladičoch stlačeného vzduchu.
Dôraz na nízku hmotnosť
Ďalšou „Achillovou pätou“ malých prepĺňaných motorov je dôraz na ich nízku hmotnosť a malé zástavbové rozmery. Konštruktéri a metalurgovia tak pracujú na hrane súčasných možností a dimenzujú ich na hranici únosnosti. Často tak musia obetovať časť životnosti na úkor „dôležitejších“ parametrov. Materiály najviac zaťažovaných ložísk prešli v posledných rokoch neuveriteľným vývojom, neustály tlak na konštruktérov však vyčerpáva aj možnosti nových materiálov, čím životnosť ľahkobežných motorov opäť trpí.
Dlhé servisné intervaly
Ďalším konštrukčným nešťastím vyplývajúcim z tlaku na cenu servisných nákladov sú veľmi dlhé servisné intervaly výmen motorového oleja. Dnes sa v motoroch osobných áut oleje menia často až na hranici 30 000 km (automobilky nechcú zákazníkov zaťažovať častými návštevami servisu a pre veľké firmy to znižuje náklady na servisnú starostlivosť). Po takejto porcii kilometrov (najmä pri nesprávnom používaní auta) býva olej plný usadenín, paliva alebo je „chemicky“ vyčerpaný a nedokáže chrániť motor tak ako by mal. Výsledkom je zvýšené opotrebovanie agregátov a paradoxne, drahší následný servis. Ako sa však zdá, automobilkám ide len o servisné náklady prvých majiteľov, čo sa s autom deje následne po jeho predaji, už nikoho netrápi.
Emisné peklo
K znižovaniu spotreby a s ňou súvisiacich emisií konštruktéri prispievajú aj znižovaním vnútorného trenia motorov. Okrem nových materiálov, ako napr. syntetický diamant na povrchoch trecích plôch, siahajú aj k užším piestnym krúžkom, či olejovým a vodným čerpadlám s variabilným výtlakom. Tie fungujú na plný výkon len v prípade potreby a väčšinu času motorov chladia či mažú len tak, aby to prežili. Výsledkom je nižšie trenie, menšie vnútorné straty motorov a menšia reálna spotreba. Ako to však v kombinácii s predĺženými intervalmi výmen oleja pôsobí na kondíciu motora, netreba zdôrazňovať.
Napriek spomínanému však treba uznať, že konštruktéri robia, čo môžu. Príčinou vzniknutej situácie nie sú ani tak automobilky, ako skôr neprimeraný tlak na emisie, ktorý nekorešponduje s aktuálnymi, cenovo dostupnými technológiami. Výsledkom je tak často technická improvizácia a nižšia životnosť celých vozidiel. Do akej miery je práve táto cesta „ekologická“, nech si urobí názor každý sám.
