Pohon a dynamika
Začnime srdcom auta, motorom. McLaren sa dávnejšie vyjadril, že V12 patrí na smetisko dejín a v použití veľkých motorov nevidí zmysel. Preto tak ako MP4-12C i McLaren P1 používa blok motora M838T, čo je 3,8-liter V8, ktorý dopujú dve turbá. Na rozdiel od MP4-12C ale dáva väčší výkon, krásnych 549 kW (737 koní) pri 7,500 ot/min a 720 Nm krútiaceho momentu, ktorý má vrchol v 4,000 ot/min. Kvôli vyššiemu výkonu bolo optimalizované chladenie a dostal pár bližšie nešpecifikovaných úprav, aby takú záťaž či výkon vôbec vydržal. Na vývoji sa priamo a v úzkej spolupráci podielal formulový partner týmu, firma Mobil 1.
Priamo na spaľovací motor je pripevnený elektromotor, ktorý si McLaren vyvinul sám, a pridáva motoru 133 kW (179 k) a 260 Nm, v ktorom koľvek momente rovnako ako u LaFerrari (táto schopnosť, či funkcia sa nazýva IPAS - Instant Power Assist System). Kombinovaný výkon si už ľahko dorátame, je to 683 kW (916 k) a 900 Nm. Odozva na plynový pedál je vraj úplne prirodzená a nástup výkonu má podobný priebeh ako u atmosférických motorov. Pri jazde v priamke je možné použiť systém DRS, rovnaký ako vo formuli 1, a tým dať autu riadny kopanec navyše. Hm, človek musí byť veľmi dobrý šofér ak potrebuje k 737 koňom v aute vážiacom 1400 kilogramov dodatočný boost pre zrýchlenie. Pre porovnanie s priamym konkurentom - Porsche 918, ktoré je tiež hybrid, váži cez 1700 kg. Ako som ale spomínal pri LaFerrari, to váži iba 1225 kg.
To samozrejme dáva autu vynikajúce dynamické parametre. Do stovky sa nestihnete nadýchnuť a kým sa vzpamätáte, P1 sa rúti 200 km/h. Akcelerácia 0-100 km/h trvá menej ako 3 sekundy a dve kilá zvláda pod 7s. Ak stále nemáte dosť a plynový pedál podržíte dlhšie, tristovku pokoríte po 17-tich sekundách a zrýchlenie sa zastaví pri 350 km/h. Nie preto, že by už auto nevládalo, ale radosť vám pokazí elektronický obmedzovač rýchlosti. Legendárne (používam to slovo rád, pretože také je) F1 zrýchli na 300km/h za 22,4 sekúnd, čo je približne o 30% pomalšie. I napriek tomu, že v porovnaní s P1 je to štíhly atlét s hmotnosťou 1140 kg. Aká že to bola maximálka v roku 1992? Takmer 390 km/h... F1 je a bude vzácnejší než P1, pretože sa vyrobilo iba 106 áut, zatiaľ čo P1 vyrobia 375 kúskov. Toľko k porovnaniu s predchodcom. Ku kompletnej informácii ohľadom pohonu už len musíme doplniť, že prevodovka s dvojitou spojkou má sedem rýchlostných stupňov.
Ak by sa P1 pohybovala iba na elektriku, dokáže bez spaľovacieho motora prejsť až 10 kilometrov. Takú kapacitu má 96 kilogramová batéria, ktorej články sú chladené všetky na rovnakú teplotu. Batériu je možné nabiť zo zástrčky za dve hodinky, prázdna by ale nemala byť nikdy keďže motor ju dobíja počas jazdy. A aká je ekológia pri tomto hyper modernom hybride? Žiadny zázrak - v plnej paľbe až 200g/km splodín CO2.
Konštrukcia a aerodynamika
Určite nemôžeme nespomenúť aerodynamické vychytávky ako napríklad systém DRS (Drag Reduction System), ktorý tak dobre poznáte z formule 1. Pohyblivá klapka v zadnom krídle dokáže znížiť odpor vzduchu o 23%. Treba ale počítať s tým, že trochu klesne kolosálny prítlak auta, ktorý je až 600 kilogramov pri rýchlosti 257 km/h (niektoré zdroje chybne uvádzali 160km/h. Vymenili mph za km/h). Každopádne obavy z nestabilného auta nie sú na mieste, veď zákruty dokáže na pneumatikách Pirelli P Zero Corsa rezať s preťažením 2g! Zadné krídlo pracuje podľa toho, v akom móde práve P1 jazdí. Na ceste sa vysunie o 120 mm, na okruhu si už ale neberie servítky a nad zadok auta sa vysunie o 300 milimetrov pre dosiahnutie čo najvyššieho prítlaku.
Od aerodynamiky prejdime plynule k podvozku, s ktorým úzko spolupracuje. Hydropneumatické pruženie je odkopírované z F1, kde je už pár rokov zakázané. Systém RCC (RaceActive Chassis Control) dokáže znížiť auto o 50mm pri jazde na okruhu, čiže auto je doslova prilepené k zemi. S tým ide ruka v ruke takmer pretekárske možnosti nastavenia tvrdosti tlmičov, zbiehavosti a odklonu kolies. Napríklad v móde Race sú tlimiče pritvrdené o 300 percent. Už sa tešíte ako to na okruhu TopGear natrie nagélovanému Pagani Huayra?
Ku konštrukcii karbónového monokoku McLaren veľa informácií neposkytol. Vieme, že vo formuli 1 je lídrom v používaní tohto materiálu, v roku 1981 predstavil ako vôbec prvý monokok z uhlíkových vlákien na monoposte MP4/1. Pre P1 postavil MonoCage monokok, ktorého súčasťou je i strecha. Nie je to teda vaňa ako u McLarenu MP4-12C, kde také riešenie bolo výhodné kvôli otvorenej verzii, ktorá prišla na trh neskôr. Kompletná štruktúra monokoku P1 zahŕňa dokonca i tvar nasávacieho otvoru, detail prebraný z predchodcu F1 a inšpirovaný monopostami formule. V interiéri sa posadíte iba v dvoch polohách - fixné sedadlá môžu byť naklonené v uhle 28, alebo 32 stupňov. Každé sedadlo váži len 10,5 kilogramu. V interiéri nenájdete stĺpiky ani strechu s akýmkoľvek čalúnením. Dôvod je jednoduchý - ušetrili tak 1,5 kilogramu...
Zhrnuté pár slovami, McLaren nemláti u auta slamu prázdnymi rečami a P1 je naozaj technológia formule 1 preoblečená pre použitie na bežné cesty. Dokonca i brzdy s karbónovými kotúčmi vyvíjal partner z pretekov, firma Akebono. K tomu aktívna aerodynamika, KERS, IPAS, DRS... LaFerrari je možno špička, ale McLaren nie je len dobré auto - je to okapotovaná F1 pre dvoch ľudí a s papiermi na cestu. Ron Dennis dokonca sebavedome vyhlasuje, že nikto sa nedokáže priblížiť k hraniciam schopností P1. Tejto výnimočnosti zodpovedá i cena každého z 375 kusov, ktoré budú vyrobené - 1,120,000 Eur.
mclarenautomotive.com
