Písanie o výročiach ruských áut sa v podstate vždy začína rovnako. Na domácom trhu malo ísť takmer vždy o revolučný počin, ktorý posunie motorizáciu národa správnym smerom, v bývalom Východnom bloku ich podvyživený automobilový trh považoval za lepší štandard a na „Západe“ šlo, až na výnimky, o prepadáky s podpriemernou kvalitou výroby a veľmi priemernou technikou. Podobne vyzerá scenár aj v prípade prvého „moderného“ Moskviča s pohonom predných kolies. Škoda len, že mal hneď od začiatku smolu, aj keď to s ním totiž automobilka myslela dobre, v skutočnosti na východe až príliš predbehol dobu, zatiaľ čo na západ vykročil naopak príliš neskoro. V princípe zaujímavý, no nakoniec neúspešný Moskvič Aleko dnes oslavuje 35 rokov.
Pre Rusov až príliš dobrý
Prvé oficiálne odhalenie moskovskej novinky s predným pohonom prebehlo v máji 1986, kedy ho verejnosti ukázal odborný mesačník Za Ruljom. Ako to však v Rusku chodí, kým sa takto pokrokové a moderné auto dostalo do sériovej výroby, ubehol celý rok. V roku 1987 nový Moskvič zároveň rozbehol svoje „turné“ po krajinách Východného bloku, vrátane Československa, kde sa prvýkrát ukázal na medzinárodnom veľtrhu v Brne. Novinka bola atraktívna a v domácom Rusku pôsobila ako zjavenie. To sa nakoniec ukázalo trochu na škodu, šlo totiž o novú vlajkovú loď ruského automobilového priemyslu, no typický zákazník Moskviča bol zvyknutý skôr na klasickú konštrukciu robustného auta s motorom vpredu a pohonom zadnej tuhej nápravy. Rusi sa skrátka báli jeho pokrokovej techniky. Novinka totiž chcela so starými poriadkami poriadne zatočiť a ukázať svetu, ako má vyzerať moderný ruský automobil. Prvé dva roky sa však pre istotu súbežne s novinkou označenou Moskvič 2141 vyrábal aj pôvodný klasický Moskvič 2140. V roku 1987 aj preto vyrobili len prvých 5500 kusov novinky.
Kým vzhľad auta našiel inšpiráciu v Simce 1307/1308, podvozkovo sa inšpiroval v Audi 100 (C2).
V zahraničí sa nový Moskvič prezentoval až v roku 1988 a práve francúzsky dovozca mu dal známe meno Aleko (odvodený od názvu automobilky AZLK). Zaujímavosťou je, že kým pre zahraničné trhy bolo Aleko vybavené pozdĺžne uloženým motorom VAZ 2106 z Lady 1600, pre domáci ruský trh dostávalo lacnejší motor upravený z predchádzajúceho klasického Moskviča 2140.
Exportná verzia s motorom VAZ 2106 sa rozbehla na 155 km/h a priemerne spotrebovala približne 9 l/100 km.
Mohol to byť trhák
V Československu si ho starší motoristi možno ešte pamätajú, pár tisíc kusov sa totiž prostredníctvom Mototechny dostalo aj na český a slovenský trh. Ako to však už s autami okolo revolučného roku 1989 chodí, aj Aleko nakoniec doplatilo na „hlad“ československých motoristov po „západných“ autách. Ruské auto, nech bolo akokoľvek dobré, komfortné a priestranné jednoducho stratilo v očiach motoristov túžobne pozerajúcich na západné jazdenky kredit. Problémom bola aj ambiciózna cena, v roku 1989 si totiž Mototechna za Moskvič Aleko pýtala 95 000 Kčs. Na trhu už bola navyše aj Samara, či prvé československé Favority za nižšie ceny.
Vlajková loď ruského automobilového priemyslu mala rozmery 4350 x 1690 x 1400 mm. Šlo o najväčší hatchback Východného bloku. Keby sa na zahraničných trhoch objavil skôr, mohol to byť trhák. V roku 1988 však už žiadnu dieru do sveta neurobil.
A aj keď Aleko nakoniec veľkú dieru do sveta neurobilo, určite si zaslúži aspoň takúto krátku spomienku. V podstate šlo o konštrukčne slušne navrhnuté auto, s priestrannou kabínou, dostatočným komfortom a na ruské pomery aj veľmi dobrou kvalitou výroby. Jeho jedinou smolou tak bola skutočnosť, že sa pod vplyvom politických rozhodnutí (uprednostnenie vývoja konkurenčného VAZ 2108) dostalo na trh príliš neskoro. Bez zaujímavosti nie je ani fakt, že práve Aleko bolo posledným Moskvičom, jeho modernizovaná verzia označená 2142 bola totiž posledným vyrábaným typom automobilky Moskvič (až donedávna sa v jej výrobných halách vyrábali Renaulty, dnes sa tu opäť rozbieha výroba Maskvičov, ide však len o čínske autá s logom ruského výrobcu).
